{"id":10192,"date":"2026-09-29T06:11:16","date_gmt":"2026-09-29T06:11:16","guid":{"rendered":"https:\/\/tradegoai.app\/?p=10192"},"modified":"2026-10-10T03:49:59","modified_gmt":"2026-10-10T03:49:59","slug":"que-es-el-coste-en-destino","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/tradegoai.app\/es\/what-is-landed-cost\/","title":{"rendered":"\u00bfQu\u00e9 es el costo puesto en destino? Componentes, f\u00f3rmula y c\u00f3mo calcularlo"},"content":{"rendered":"

El coste puesto en destino es la cifra que determina si una importaci\u00f3n realmente gener\u00f3 beneficios. No es el precio unitario de la factura ni el total de la cotizaci\u00f3n del transporte. Es lo que cuestan las mercanc\u00edas cuando ya est\u00e1n en su almac\u00e9n, listas para venderse; es decir, incluye todo lo que el precio de compra deja fuera silenciosamente. Un proveedor que cotiza una cifra por unidad y un agente de carga que cotiza otra est\u00e1n describiendo dos fragmentos de la misma cifra, y la diferencia entre ambos es donde desaparece el margen. Nuestra gu\u00eda sobre qu\u00e9 es una factura comercial<\/a> cubre los campos y las comprobaciones en detalle. La parte que organiza ese movimiento y los cargos que su cotizaci\u00f3n deja fuera est\u00e1n cubiertos en nuestra gu\u00eda sobre qu\u00e9 hace un agente de carga<\/a>. Los cargos que se acumulan cuando un contenedor no se recoge o devuelve a tiempo est\u00e1n cubiertos en nuestra gu\u00eda sobre sobreestad\u00eda y detenci\u00f3n<\/a>. La diferencia entre un precio en la puerta del vendedor y un precio entregado se explica en nuestra gu\u00eda sobre la regla Incoterms EXW<\/a>. Si un env\u00edo se transporta como un contenedor completo o comparte uno con otros expedidores se explica en nuestra gu\u00eda sobre la comparaci\u00f3n entre FCL y LCL<\/a>.<\/p>\n

Esta gu\u00eda explica qu\u00e9 incluye el coste puesto en destino, c\u00f3mo calcularlo, qu\u00e9 f\u00f3rmula utilizar y por qu\u00e9 una cotizaci\u00f3n FOB o ex works nunca es un coste entregado. Tambi\u00e9n aborda los aspectos que la mayor\u00eda de los importadores primerizos omiten, c\u00f3mo la valoraci\u00f3n aduanera afecta a la partida de derechos arancelarios y c\u00f3mo comparar justamente a dos proveedores cuando sus cotizaciones se basan en condiciones diferentes. Cuando se han pagado derechos sobre mercanc\u00edas que posteriormente se exportan, es posible que parte de ellos sea recuperable; nuestra gu\u00eda sobre la devoluci\u00f3n de derechos arancelarios<\/a> explica c\u00f3mo funciona.<\/p>\n

Lo que est\u00e1 en juego no es meramente te\u00f3rico. Un margen calculado sobre el precio de factura es un margen que nunca se ha puesto a prueba, y el primer pedido suele ser donde aflora la diferencia: como un beneficio que no llega silenciosamente, en lugar de un error que alguien pueda se\u00f1alar. Calcular correctamente la cifra una vez, antes de realizar el pedido, es la forma m\u00e1s barata de descubrirlo.<\/p>\n

Qu\u00e9 significa realmente el coste puesto en destino<\/h2>\n
\"Cami\u00f3n<\/figure>\n

El coste puesto en destino es el coste total de llevar las mercanc\u00edas desde la ubicaci\u00f3n de un proveedor hasta la propia, listas para su uso o reventa. El t\u00e9rmino a veces se abrevia como \u201clanded\u201d, y tambi\u00e9n puede aparecer como coste de puesta en destino o coste total puesto en destino. Los tres describen la misma idea: un coste entregado por unidad completamente absorbido, en lugar de un precio de compra por unidad.<\/p>\n

La raz\u00f3n por la que esta distinci\u00f3n importa es que las decisiones de compra suelen tomarse sobre el precio de factura, mientras que la rentabilidad viene determinada por el precio entregado. Un proveedor cuyo precio unitario es un diez por ciento menor puede ser f\u00e1cilmente la opci\u00f3n m\u00e1s cara una vez contabilizados el transporte, el arancel y la manipulaci\u00f3n. Hasta que estos costes se asignen por unidad, la comparaci\u00f3n no es tal: son dos cifras que casualmente est\u00e1n impresas en la misma moneda.<\/p>\n

El coste puesto en destino tambi\u00e9n es la base de las decisiones de fijaci\u00f3n de precios m\u00e1s adelante en la cadena. Si revende, el margen que anuncia debe calcularse sobre la cifra puesta en destino. Si distribuye a trav\u00e9s de socios, su margen se a\u00f1ade a ese coste. Calcular mal la cifra no distorsiona solo una decisi\u00f3n; distorsiona todos los precios que se construyen sobre ella.<\/p>\n

Qu\u00e9 incluye el coste puesto en destino y qu\u00e9 suele dejar fuera<\/h2>\n
\"Carga<\/figure>\n

Los componentes principales son constantes en la mayor\u00eda de las operaciones comerciales. Las propias mercanc\u00edas, al precio y en las condiciones acordadas. El transporte para moverlas, ya sea por mar, aire o carretera. El seguro de carga. El arancel de importaci\u00f3n y cualquier impuesto a la importaci\u00f3n. Los servicios de despacho aduanero y sus tarifas. La manipulaci\u00f3n en terminal y los cargos portuarios en ambos extremos. El transporte interior hasta sus instalaciones. Y, cuando corresponda, los costes de financiaci\u00f3n comercial, como las comisiones de las cartas de cr\u00e9dito o el coste de mantener el riesgo cambiario.<\/p>\n

Las omisiones son m\u00e1s reveladoras que las inclusiones, porque tambi\u00e9n son constantes. Los cargos en origen, como la documentaci\u00f3n de exportaci\u00f3n, la inspecci\u00f3n y el transporte local, suelen omitirse cuando el comprador supone que est\u00e1n incluidos en el precio. La manipulaci\u00f3n en la terminal de destino, la sobreestad\u00eda, la detenci\u00f3n y el almacenamiento se olvidan hasta que un contenedor permanece demasiado tiempo. Los gastos bancarios, las comisiones por modificaciones y el coste de una cobranza documentaria casi nunca se modelizan. Y el arancel suele estimarse de memoria en lugar de consultarse seg\u00fan la clasificaci\u00f3n real.<\/p>\n

Dos de estos aspectos merecen especial atenci\u00f3n. La sobreestad\u00eda y la detenci\u00f3n se cobran por d\u00eda y pueden superar con creces el coste del transporte en un env\u00edo retrasado, pero no aparecen en ninguna cotizaci\u00f3n porque son contingentes. Los costes de financiaci\u00f3n comercial son previsibles, pero corresponden a un departamento distinto del que prepara la hoja de costes, por lo que nunca llegan a ella. Ambos deben incluirse en el modelo como partidas independientes, aunque la estimaci\u00f3n sea aproximada. Cuando las mercanc\u00edas se financian, la Calculadora de costes de financiaci\u00f3n comercial<\/a> aborda por separado el aspecto de la financiaci\u00f3n.<\/p>\n

La f\u00f3rmula del coste puesto en destino<\/h2>\n
\"Interior<\/figure>\n

No existe una f\u00f3rmula oficial \u00fanica, pero la estructura que funciona en la pr\u00e1ctica consiste en acumular los costes y despu\u00e9s asignarlos. En palabras: el coste puesto en destino equivale al coste de las mercanc\u00edas, m\u00e1s el transporte y el seguro, m\u00e1s los aranceles y los impuestos a la importaci\u00f3n, m\u00e1s todos los cargos de manipulaci\u00f3n y despacho, m\u00e1s los costes financieros y de contingencia, y luego se divide entre el n\u00famero de unidades vendibles.<\/p>\n

El paso de asignaci\u00f3n es donde la mayor\u00eda de las hojas de costes se equivocan. Los cargos se generan por env\u00edo, pero las decisiones se toman por unidad, por lo que el total debe distribuirse entre las unidades. Hacerlo simplemente por unidad es aceptable cuando el env\u00edo es homog\u00e9neo. Se vuelve enga\u00f1oso cuando un contenedor contiene productos variados con diferentes densidades de valor, porque el arancel suele calcularse sobre el valor, mientras que el transporte suele calcularse seg\u00fan el peso o el volumen. En un contenedor mixto, un art\u00edculo de alto valor y poco volumen puede soportar mucho m\u00e1s arancel por unidad de lo que su proporci\u00f3n del transporte sugiere.<\/p>\n

Por tanto, deben mantenerse separadas dos bases de asignaci\u00f3n. El transporte y la manipulaci\u00f3n suelen asignarse por peso o por medici\u00f3n c\u00fabica, por lo que la Calculadora de peso volum\u00e9trico<\/a> y la Calculadora de CBM y cajas de cart\u00f3n<\/a> son datos de entrada \u00fatiles. El arancel y los impuestos se asignan seg\u00fan el valor en aduana. Mezclar ambas bases en un \u00fanico promedio es la raz\u00f3n m\u00e1s com\u00fan por la que una cifra de coste puesto en destino parece plausible y resulta ser incorrecta.<\/p>\n

Un ejemplo pr\u00e1ctico, con cifras redondas<\/h2>\n

Un ejemplo ilustrativo aclara la estructura. Las cifras siguientes son n\u00fameros redondos elegidos para facilitar las operaciones, no una cotizaci\u00f3n para ning\u00fan env\u00edo real, y excluyen deliberadamente el arancel porque la tasa depende por completo de la clasificaci\u00f3n y del destino.<\/p>\n

Supongamos que la factura de las mercanc\u00edas asciende a 10.000 y que el transporte mar\u00edtimo se cotiza por separado en 1.200. El seguro de carga se calcula al 0,5 por ciento del valor asegurado, es decir, 56 sobre un valor asegurado de 11.200. La manipulaci\u00f3n de exportaci\u00f3n en origen es de 150, la manipulaci\u00f3n en la terminal de destino es de 280, los servicios de despacho aduanero ascienden a 120 y la entrega interior al almac\u00e9n cuesta 300. Una vez confirmada la clasificaci\u00f3n, el arancel de importaci\u00f3n se calcula sobre el valor en aduana y no \u00fanicamente sobre la factura.<\/p>\n

La suma de las partidas conocidas da 12.106 antes del arancel. El precio de compra era de 10.000, por lo que el coste de colocar las mercanc\u00edas en destino es de 2.106: aproximadamente un 21 por ciento por encima de la factura. A continuaci\u00f3n, el arancel se aplica sobre el valor en aduana y el total se divide entre el n\u00famero de unidades vendibles. Si el env\u00edo contiene 1.000 unidades, el coste puesto en destino por unidad es de 12,11 antes del arancel. El precio de factura por unidad era de 10,00.<\/p>\n

El objetivo del ejercicio no es la aritm\u00e9tica, sino mostrar que ese 21 por ciento es invisible en todos los documentos que recibi\u00f3 el comprador. La factura del proveedor indicaba 10.000. La cotizaci\u00f3n del agente de carga indicaba 1.200. Ninguna de las dos cifras, ni ninguna combinaci\u00f3n de ambas, produce la cifra que realmente necesita la empresa.<\/p>\n

Por qu\u00e9 importa el valor en aduana y d\u00f3nde entra el CIF en el c\u00e1lculo<\/h2>\n
\"Contenedor<\/figure>\n

El arancel normalmente no se cobra sobre el precio de factura. Se cobra sobre el valor en aduana, que cada jurisdicci\u00f3n define a su manera; en muchos pa\u00edses, el valor en aduana se calcula sobre una base CIF, es decir, el coste de las mercanc\u00edas m\u00e1s el seguro y el transporte hasta el lugar de importaci\u00f3n. Este \u00fanico detalle cambia el c\u00e1lculo del arancel, porque el transporte y el seguro pasan a estar sujetos a derechos.<\/p>\n

Este es el v\u00ednculo entre las condiciones comerciales que acuerda y los impuestos que paga. Si su proveedor cotiza ex works, usted organizar\u00e1 y pagar\u00e1 el transporte por su cuenta, y ese transporte seguir\u00e1 formando parte del valor en aduana en un r\u00e9gimen basado en CIF; por tanto, el arancel no se reduce simplemente porque haya comprado con una condici\u00f3n m\u00e1s barata. Si compra sobre una base CIF o CIP, el transporte organizado por el vendedor ya est\u00e1 incluido en el valor antes de que usted intervenga.<\/p>\n

La base de valoraci\u00f3n tambi\u00e9n determina qu\u00e9 puede excluirse leg\u00edtimamente. En algunos reg\u00edmenes, ciertos cargos incurridos despu\u00e9s de la importaci\u00f3n pueden excluirse del valor, y las normas sobre prestaciones aportadas, regal\u00edas y precios entre partes vinculadas son t\u00e9cnicas. La Gu\u00eda de m\u00e9todos de valoraci\u00f3n aduanera<\/a> expone los m\u00e9todos aceptados, y la Calculadora de derechos de aduana e impuestos de importaci\u00f3n<\/a> los aplica a un env\u00edo. En cuanto a las propias condiciones, la Selector de Incoterms\u00ae 2020<\/a> relaciona cada regla con sus obligaciones, y nuestras gu\u00edas sobre FCA Incoterms 2020<\/a> y CIF Incoterms 2020<\/a> explican d\u00f3nde se separan el coste y el riesgo en las dos condiciones m\u00e1s utilizadas.<\/p>\n

La clasificaci\u00f3n es la otra mitad del c\u00e1lculo del arancel y precede a la consulta de la tasa. Nuestra gu\u00eda sobre el significado de los c\u00f3digos HTS y HS<\/a> muestra c\u00f3mo se estructuran los d\u00edgitos y d\u00f3nde comienzan las l\u00edneas nacionales. El arancel se aplica seg\u00fan el c\u00f3digo de la mercanc\u00eda, por lo que las mismas mercanc\u00edas pueden estar sujetas a tasas diferentes dependiendo de c\u00f3mo se describan y clasifiquen. Confirme la estructura del c\u00f3digo antes de basarse en cualquier tasa: el Comprobador de estructura y formato del c\u00f3digo HS<\/a> valida el formato, y el Buscador de c\u00f3digos HS<\/a> le lleva al arancel nacional pertinente. Cuando sea probable que surja una controversia, el portal aduanero del pa\u00eds de destino correspondiente ser\u00e1 la fuente autorizada; el Directorio de portales aduaneros<\/a> los indexa.<\/p>\n

FOB frente a coste puesto en destino: por qu\u00e9 la cotizaci\u00f3n de un proveedor no es un precio entregado<\/h2>\n

Un precio FOB le indica cu\u00e1nto cuestan las mercanc\u00edas a bordo del buque en el puerto de embarque. Todo lo que ocurre despu\u00e9s de ese momento corresponde a otra parte y, en condiciones FOB, corresponde al comprador. Precisamente esa es la parte que omite la comparaci\u00f3n de precios del veh\u00edculo. Dos proveedores pueden cotizar cifras FOB id\u00e9nticas y entregar con costes totales considerablemente diferentes, porque el mercado de transporte al que acceden, la consolidaci\u00f3n que utilizan y la ruta por la que realizan el env\u00edo son distintos.<\/p>\n

Lo contrario tambi\u00e9n es cierto, y puede llevar a error a los vendedores. Un vendedor que compite en precio FOB con otro que cotiza CIF no est\u00e1 compitiendo realmente en precio: una cifra incluye el transporte y el seguro hasta el destino y la otra no. La comparaci\u00f3n solo tiene sentido cuando ambas se expresan sobre la misma base.<\/p>\n

La soluci\u00f3n pr\u00e1ctica consiste en convertir todas las cotizaciones a un denominador com\u00fan antes de decidir. Pida a cada proveedor que cotice seg\u00fan una condici\u00f3n acordada, o convierta usted mismo las cotizaciones utilizando una base com\u00fan de transporte y seguro. Cuando ya se tienen varias cotizaciones con condiciones mixtas, la Comparador de cotizaciones de flete<\/a> las normaliza, y la Calculadora del coste total de importaci\u00f3n<\/a> calcula la cifra total entregada a partir de sus componentes.<\/p>\n

Arancel e impuestos: las dos partidas que m\u00e1s se calculan mal<\/h2>\n

Los aranceles y el impuesto de importaci\u00f3n suelen tratarse como una sola cifra. Son dos conceptos distintos y se comportan de manera diferente. El arancel normalmente es un coste que permanece en el coste puesto en destino. El impuesto sobre el valor a\u00f1adido de importaci\u00f3n, o su equivalente, suele ser recuperable, lo que significa que pertenece a la hoja de costes a efectos de flujo de caja, pero no necesariamente al c\u00e1lculo del margen.<\/p>\n

Confundir ambos conceptos produce uno de dos errores. Tratar el impuesto recuperable como un coste permanente infla el coste puesto en destino y puede hacer que un producto viable parezca no rentable. Tratar el arancel como recuperable cuando no lo es subestima el coste puesto en destino y genera m\u00e1rgenes que nunca se materializan. La distinci\u00f3n depende de su situaci\u00f3n registral y de las normas de la jurisdicci\u00f3n importadora, por lo que debe confirmarse y no darse por supuesta.<\/p>\n

Hay una segunda trampa en la partida arancelaria. Los pa\u00edses pueden aplicar tipos preferenciales en virtud de un acuerdo comercial, lo que exige presentar la documentaci\u00f3n de origen correcta. Sin ella, las mercanc\u00edas se valoran al tipo general incluso cuando existe un tipo preferencial. Si un env\u00edo re\u00fane los requisitos para acogerse a una preferencia, el ahorro puede representar varios puntos porcentuales del valor en aduana, lo que en un env\u00edo modesto es m\u00e1s que el flete. Quien prepare los documentos debe saber si se est\u00e1 solicitando la preferencia; nuestra gu\u00eda sobre documentos de exportaci\u00f3n<\/a> abarca la documentaci\u00f3n de origen y de inspecci\u00f3n, y la Lista de documentos de exportaci\u00f3n<\/a> la convierte en una lista por env\u00edo. Las pruebas en las que se basa esa determinaci\u00f3n se explican en nuestra gu\u00eda sobre qu\u00e9 determina el pa\u00eds de origen<\/a>. Cuando el vendedor ha acordado entregar la mercanc\u00eda m\u00e1s all\u00e1 del puerto y la cuesti\u00f3n es qui\u00e9n despacha las mercanc\u00edas y paga los derechos, nuestra gu\u00eda sobre los Incoterms DAP<\/a> explica d\u00f3nde se sit\u00faa ese l\u00edmite.<\/p>\n

Comparar proveedores seg\u00fan el coste puesto en destino en lugar del precio unitario<\/h2>\n

Una vez clara la estructura, comparar proveedores resulta sencillo y a menudo cambia la decisi\u00f3n. Para cada candidato, establezca el precio unitario y el incoterm; despu\u00e9s a\u00f1ada el flete y el seguro que implica ese t\u00e9rmino, el arancel sobre el valor en aduana resultante, los cargos de manipulaci\u00f3n y despacho, y una provisi\u00f3n para las demoras que probablemente provoque la ruta.<\/p>\n

Normalmente hay dos factores que dominan el resultado. El primero es el incoterm: comprar ex works le transfiere el flete a usted, lo que le da control, pero tambi\u00e9n exposici\u00f3n, mientras que comprar CIF o CIP ofrece una \u00fanica cifra entregada a cambio de menor visibilidad. El segundo es la decisi\u00f3n de consolidaci\u00f3n, porque la diferencia entre las tarifas de contenedor completo y de carga consolidada puede invertir el orden de dos proveedores cuyos precios unitarios sean similares. Para los env\u00edos de carga consolidada, la Calculadora de costes de flete LCL<\/a> determina lo que el transportista cobrar\u00e1 realmente, incluida la base del peso facturable que decide si paga por peso o por volumen.<\/p>\n

Las estructuras de margen deben formar parte de la misma comparaci\u00f3n, no de una independiente. Si vende a trav\u00e9s de distribuidores, su margen debe restarse del coste puesto en destino, no del precio de factura; de lo contrario, la lista de precios resultante no resistir\u00e1 un pedido real. La Calculadora de margen del distribuidor<\/a> y la Calculadora de precio de exportaci\u00f3n y margen<\/a> gestiona esas dos capas, y la Calculadora del umbral de rentabilidad del pedido m\u00ednimo (MOQ)<\/a> responde a la pregunta relacionada de qu\u00e9 tama\u00f1o debe tener el primer pedido para que las condiciones funcionen.<\/p>\n

Cinco errores que distorsionan la cifra<\/h2>\n

\u2022 Usar la factura como base de costes.<\/strong> La factura es una partida del coste puesto en destino, no el total. Calcular el margen sobre ella oculta todos los cargos que paga el comprador despu\u00e9s de que las mercanc\u00edas salen del proveedor.<\/p>\n

\u2022 Estimar el arancel de memoria.<\/strong> El arancel depende de la clasificaci\u00f3n y del destino, y ambos pueden cambiar. Un tipo recordado es una suposici\u00f3n con un decimal. Confirme el c\u00f3digo y despu\u00e9s confirme el tipo.<\/p>\n

\u2022 Asignar el flete y el arancel sobre la misma base.<\/strong> El flete depende del peso o del volumen; el arancel depende del valor. Un \u00fanico promedio combinado es incorrecto para cada art\u00edculo de un contenedor mixto, aunque el total sea correcto.<\/p>\n

\u2022 Excluir por completo los cargos contingentes.<\/strong> Los cargos por demoras, detenci\u00f3n, almacenamiento y modificaci\u00f3n son contingentes, no imaginarios. Excluirlos hace que la estimaci\u00f3n parezca m\u00e1s ajustada de lo que el negocio puede lograr realmente.<\/p>\n

\u2022 Comparar cotizaciones con condiciones distintas.<\/strong> Una cotizaci\u00f3n FOB y una cotizaci\u00f3n CIF no son cifras comparables. Convi\u00e9rtalas primero a una misma base, como se explic\u00f3 anteriormente, o la comparaci\u00f3n medir\u00e1 las condiciones y no a los proveedores.<\/p>\n

Qu\u00e9 hacer a continuaci\u00f3n<\/h2>\n

Tome el env\u00edo cuyo precio est\u00e1 calculando actualmente y reconstruya su hoja de costes desde cero. Empiece por la factura, despu\u00e9s a\u00f1ada el flete y el seguro, luego el arancel sobre el valor en aduana y, por \u00faltimo, todos los cargos de manipulaci\u00f3n y despacho que haya pagado realmente. Divida el resultado entre las unidades vendibles y comp\u00e1relo con la cifra en la que se bas\u00f3 su decisi\u00f3n de compra. La diferencia entre ambas es su exposici\u00f3n real.<\/p>\n

Despu\u00e9s, corrija el proceso en lugar de centrarse en un solo env\u00edo. Acuerde un \u00fanico incoterm para todas las cotizaciones, de modo que las comparaciones sean significativas. Confirme el c\u00f3digo arancelario antes de basarse en un tipo de arancel. Separe el arancel del impuesto recuperable en el modelo para que el c\u00e1lculo del margen refleje el efectivo y no una convenci\u00f3n. Y mantenga una partida de contingencia para los cargos que solo aparecen cuando algo se retrasa.<\/p>\n

Nada de esto requiere software nuevo, pero s\u00ed que los componentes est\u00e9n reunidos en un solo lugar. La Calculadora del coste total de importaci\u00f3n<\/a> calcula la cifra entregada por unidad y, cuando las condiciones comerciales que la sustentan a\u00fan est\u00e1n abiertas, nuestras gu\u00edas sobre FCA<\/a> y CIF<\/a> explican qu\u00e9 debe pagar usted en virtud de cada condici\u00f3n. Cuando el acuerdo incluye pagos escalonados u obligaciones de cumplimiento, conviene revisar conjuntamente las cl\u00e1usulas de entrega, costes y riesgos; consulte Revisi\u00f3n de riesgos contractuales de TradeShield<\/a>.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

El coste puesto en destino es lo que realmente cuestan las mercanc\u00edas importadas al llegar. Aqu\u00ed se explica la f\u00f3rmula, un ejemplo pr\u00e1ctico y los conceptos que la mayor\u00eda de los compradores omiten del c\u00e1lculo.<\/p>","protected":false},"author":2,"featured_media":10191,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_uag_custom_page_level_css":"","site-sidebar-layout":"default","site-content-layout":"","ast-site-content-layout":"default","site-content-style":"default","site-sidebar-style":"default","ast-global-header-display":"","ast-banner-title-visibility":"","ast-main-header-display":"","ast-hfb-above-header-display":"","ast-hfb-below-header-display":"","ast-hfb-mobile-header-display":"","site-post-title":"","ast-breadcrumbs-content":"","ast-featured-img":"","footer-sml-layout":"","ast-disable-related-posts":"","theme-transparent-header-meta":"","adv-header-id-meta":"","stick-header-meta":"","header-above-stick-meta":"","header-main-stick-meta":"","header-below-stick-meta":"","astra-migrate-meta-layouts":"default","ast-page-background-enabled":"default","ast-page-background-meta":{"desktop":{"background-color":"var(--ast-global-color-4)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"tablet":{"background-color":"","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"mobile":{"background-color":"","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""}},"ast-content-background-meta":{"desktop":{"background-color":"var(--ast-global-color-5)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"tablet":{"background-color":"var(--ast-global-color-5)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"mobile":{"background-color":"var(--ast-global-color-5)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""}},"spectra_gs_classes":"[\"\"]","footnotes":""},"categories":[58],"tags":[],"class_list":["post-10192","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-import-costs-customs"],"spectra_custom_meta":{"spectra_gs_classes":["[\"\"]"],"rank_math_internal_links_processed":["1"],"_thumbnail_id":["10191"],"rank_math_title":["What Is Landed Cost? 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