Cos’è il costo a destino? Componenti, formula e come calcolarlo

Il costo a destino è il valore che determina se un'importazione ha effettivamente generato un profitto. Non è il prezzo unitario indicato in fattura e non è il totale del preventivo di trasporto. È ciò che la merce costa quando si trova nel tuo magazzino, pronta per essere venduta — il che significa che include tutto ciò che il prezzo di acquisto omette silenziosamente. Un fornitore che indica un importo per unità e uno spedizioniere che ne indica un altro stanno descrivendo due frammenti dello stesso valore, e il divario tra loro è il punto in cui il margine scompare. La nostra guida a cos'è una fattura commerciale copre in dettaglio i campi e i controlli. La parte che organizza tale movimentazione e gli addebiti esclusi dal suo preventivo sono trattati nella nostra guida a cosa fa uno spedizioniere. Gli addebiti che maturano quando un container non viene ritirato o restituito in tempo sono trattati nella nostra guida a demurrage e detention. La differenza tra un prezzo presso la sede del venditore e un prezzo con consegna è illustrata nella nostra guida alla regola EXW degli Incoterms. Se una spedizione viaggia in un container completo o ne condivide uno con altri spedizionieri è trattato nella nostra guida al confronto tra FCL e LCL.

Questa guida spiega cosa comprende il costo totale d'importazione, come calcolarlo, quale formula utilizzare e perché un preventivo FOB o franco fabbrica non è mai un costo con consegna inclusa. Illustra inoltre gli elementi che la maggior parte degli importatori alle prime armi omette, in che modo la valorizzazione doganale influisce sulla voce dei dazi e come confrontare equamente due fornitori quando i loro preventivi sono formulati secondo condizioni diverse. Quando sono stati pagati dazi su merci successivamente riesportate, una parte di essi potrebbe essere recuperabile: la nostra guida al rimborso dei dazi spiega come funziona.

La questione non è puramente teorica. Un margine calcolato sul prezzo in fattura è un margine che non è mai stato verificato, e il primo ordine è solitamente il momento in cui emerge la differenza — sotto forma di un profitto che non è arrivato silenziosamente, anziché di un errore che qualcuno possa indicare. Calcolare correttamente il valore una volta, prima di effettuare l'ordine, è il modo meno costoso per imparare la lezione.

Cosa significa realmente il costo a destino

Il costo a destino è il costo totale per portare la merce dalla sede del fornitore alla propria, pronta per l'uso o la rivendita. Il termine viene talvolta abbreviato in “landed” e si può trovare anche come landing cost o total landed cost. Tutti e tre descrivono la stessa idea: un costo consegnato completamente assorbito per unità, anziché un prezzo di acquisto per unità.

Il motivo per cui questa distinzione è importante è che le decisioni di acquisto vengono solitamente prese sul prezzo in fattura, mentre la redditività è determinata dal prezzo consegnato. Un fornitore il cui prezzo unitario è inferiore del dieci per cento può facilmente rivelarsi l'opzione più costosa una volta conteggiati trasporto, dazi e movimentazione. Finché questi costi non vengono ripartiti per unità, il confronto non è affatto un confronto: sono semplicemente due numeri stampati per caso nella stessa valuta.

Il costo a destino è anche la base per le decisioni di prezzo lungo la catena. Se rivendi, il margine che comunichi deve essere calcolato sul valore a destino. Se distribuisci tramite partner, il loro margine si aggiunge a tale valore. Sbagliare il calcolo non distorce soltanto una decisione: distorce ogni prezzo costruito su di essa.

Cosa include il costo a destino e cosa solitamente esclude

Le componenti fondamentali sono coerenti nella maggior parte delle operazioni commerciali. La merce, al prezzo e alle condizioni concordate. Il trasporto per movimentarla, via mare, aerea o stradale. L'assicurazione del carico. I dazi all'importazione e le eventuali imposte di importazione. L'intermediazione doganale e le commissioni di sdoganamento. La movimentazione al terminal e le spese portuali a entrambe le estremità. Il trasporto interno fino alla propria struttura. E, ove applicabile, i costi di finanziamento commerciale, come le commissioni per lettere di credito o il costo della copertura del rischio valutario.

Le omissioni sono più istruttive delle inclusioni, perché anche queste sono ricorrenti. Le spese all'origine, come la documentazione di esportazione, l'ispezione e il trasporto locale, vengono spesso escluse quando l'acquirente presume che siano incluse nel prezzo. La movimentazione al terminal di destinazione, la controstallia, la detenzione e lo stoccaggio vengono dimenticati finché un container non rimane fermo troppo a lungo. Le spese bancarie, le commissioni per modifiche e il costo di un incasso documentario non vengono quasi mai modellati. E i dazi vengono spesso stimati a memoria anziché verificati sulla classificazione effettiva.

Due di questi elementi meritano particolare attenzione. La controstallia e la detenzione vengono addebitate su base giornaliera e possono superare di gran lunga il costo del trasporto per una spedizione in ritardo, eppure non compaiono in alcun preventivo perché sono costi eventuali. I costi di finanziamento commerciale sono prevedibili, ma appartengono a un reparto diverso da quello che prepara il prospetto dei costi, quindi non vi arrivano mai. Entrambi devono essere inclusi nel modello come voci separate, anche quando la stima è approssimativa. Quando la merce è finanziata, il Calcolatore dei costi di finanziamento commerciale copre separatamente l'aspetto del finanziamento.

La formula del costo a destino

Non esiste un'unica formula ufficiale, ma la struttura che funziona nella pratica consiste in un accumulo seguito da una ripartizione. In altre parole: il costo a destino è uguale al costo della merce, più trasporto e assicurazione, più dazi e imposte di importazione, più tutte le spese di movimentazione e sdoganamento, più i costi finanziari e di contingenza — quindi diviso per il numero di unità vendibili.

È nella fase di ripartizione che la maggior parte dei prospetti dei costi presenta errori. Le spese vengono sostenute per spedizione, ma le decisioni vengono prese per unità, quindi il totale deve essere distribuito tra le unità. Farlo semplicemente su base unitaria è accettabile quando la spedizione è omogenea. Diventa fuorviante quando un container contiene prodotti misti con diverse densità di valore, perché i dazi vengono solitamente calcolati sul valore, mentre il trasporto viene spesso calcolato sul peso o sul volume. In un container misto, un articolo di alto valore e basso volume può sostenere molti più dazi per unità di quanto suggerisca la sua quota di trasporto.

Pertanto, è necessario mantenere separate due basi di ripartizione. Il trasporto e la movimentazione vengono generalmente ripartiti in base al peso o alla misurazione cubica, motivo per cui il Calcolatore del peso volumetrico e il Calcolatore CBM e cartoni costituisce un input utile. Dazi e imposte vengono ripartiti in base al valore doganale. Confondere le due basi in un'unica media è il motivo più comune per cui una cifra di costo a destino sembra plausibile ma si rivela errata.

Un esempio pratico, con numeri tondi

Un esempio illustrativo chiarisce la struttura. Le cifre riportate di seguito sono numeri tondi scelti per facilitare i calcoli, non un preventivo per una spedizione reale, ed escludono deliberatamente i dazi perché l'aliquota dipende interamente dalla classificazione e dalla destinazione.

Supponiamo che la fattura della merce sia pari a 10.000 e che il trasporto marittimo venga quotato separatamente a 1.200. L'assicurazione del carico è calcolata allo 0,5 per cento del valore assicurato, quindi ammonta a 56 su un valore assicurato di 11.200. La movimentazione all'origine per l'esportazione è pari a 150, la movimentazione al terminal di destinazione a 280, l'intermediazione doganale a 120 e la consegna interna al magazzino a 300. Il dazio all'importazione, una volta confermata la classificazione, viene calcolato sul valore doganale anziché sulla sola fattura.

La somma delle voci note ammonta a 12.106 prima dei dazi. Il prezzo di acquisto era 10.000, quindi il costo per portare la merce a destinazione è 2.106 — circa il 21 per cento in più rispetto alla fattura. Il dazio si applica quindi sul valore doganale e il totale viene diviso per il numero di unità vendibili. Se la spedizione contiene 1.000 unità, il costo a destino per unità è 12,11 prima dei dazi. Il prezzo unitario in fattura era 10,00.

Il punto dell'esercizio non è l'aritmetica; è che quel 21 per cento è invisibile in ogni documento ricevuto dall'acquirente. La fattura del fornitore indicava 10.000. Il preventivo dello spedizioniere indicava 1.200. Nessuno dei due valori, né alcuna combinazione dei due, produce la cifra di cui l'azienda ha effettivamente bisogno.

Perché il valore doganale è importante e dove entra in gioco il CIF

Il dazio normalmente non viene applicato al prezzo in fattura. Viene applicato al valore doganale, che ogni giurisdizione definisce a modo proprio — e in molti Paesi il valore doganale si basa sul CIF, vale a dire il costo della merce più assicurazione più trasporto fino al luogo di importazione. Questo singolo dettaglio modifica il calcolo del dazio, perché trasporto e assicurazione diventano imponibili.

Questo è il collegamento tra le condizioni commerciali concordate e le imposte pagate. Se il fornitore propone una vendita franco fabbrica, organizzerai e pagherai personalmente il trasporto, che continuerà a costituire parte del valore doganale in un regime basato sul CIF — quindi il dazio non diminuisce soltanto perché hai acquistato a condizioni più economiche. Se acquisti su base CIF o CIP, il trasporto organizzato dal venditore è già incluso nel valore prima che tu intervenga.

La base di valutazione determina inoltre cosa è possibile escludere legittimamente. In alcuni regimi, determinate spese sostenute dopo l'importazione possono essere escluse dal valore, mentre le regole relative a elementi forniti dall'acquirente, royalty e prezzi tra parti correlate sono tecniche. Il Guida ai metodi di valutazione doganale illustra i metodi accettati, mentre il Calcolatore dei dazi doganali e delle imposte d'importazione li applica a una spedizione. Per quanto riguarda i termini in sé, il Selettore Incoterms® 2020 associa ogni regola ai relativi obblighi, mentre le nostre guide a FCA Incoterms 2020 e CIF Incoterms 2020 spiegano dove costi e rischi si separano nei due termini più utilizzati.

La classificazione è l'altra metà del calcolo del dazio e precede la ricerca dell'aliquota. La nostra guida ai significati dei codici HTS e HS mostra come sono strutturate le cifre e dove iniziano le voci nazionali. Il dazio viene applicato in base al codice della merce, quindi la stessa merce può essere soggetta ad aliquote diverse a seconda di come viene descritta e classificata. Conferma la struttura del codice prima di fare affidamento su un'aliquota: il Verificatore della struttura e del formato del codice HS convalida il formato, mentre il Avvio della ricerca del codice HS conduce alla tariffa nazionale pertinente. Quando è probabile una controversia, il portale doganale del Paese di destinazione interessato sarà la fonte autorevole; il Directory dei portali doganali le indicizza.

FOB rispetto al costo a destino: perché un preventivo del fornitore non è un prezzo consegnato

Un prezzo FOB indica quanto costa la merce a bordo della nave nel porto di spedizione. Tutto ciò che avviene dopo quel momento spetta a qualcun altro e, in condizioni FOB, spetta all'acquirente. È proprio questa la componente che il confronto dei prezzi dei veicoli non considera. Due fornitori possono quotare prezzi FOB identici e consegnare a costi totali significativamente diversi, perché il mercato dei noli a cui si rivolgono, il consolidamento che utilizzano e la rotta su cui spediscono sono tutti differenti.

È vero anche il contrario, e questo può trarre in inganno i venditori. Un venditore che compete sul prezzo FOB con un concorrente che propone un prezzo CIF non sta realmente competendo sul prezzo: un valore include il trasporto e l'assicurazione fino a destinazione, l'altro no. Il confronto ha senso solo quando entrambi i valori sono espressi sulla stessa base.

La soluzione pratica consiste nel convertire ogni preventivo a un denominatore comune prima di decidere. Chiedi a ciascun fornitore di quotare sulla stessa condizione concordata oppure converti personalmente i preventivi utilizzando una base comune per trasporto e assicurazione. Quando hai già ricevuto diversi preventivi basati su condizioni miste, il Calcolatore per il confronto dei preventivi di trasporto li normalizza, mentre il Calcolatore del costo a destino calcola il valore complessivo consegnato a partire dalle singole componenti.

Dazi e imposte: le due voci che vengono calcolate erroneamente

Dazi e imposte all'importazione vengono spesso trattati come un unico numero. In realtà sono due voci e si comportano in modo diverso. Il dazio è in genere un costo che rimane nel costo a destino. L'imposta sul valore aggiunto all'importazione, o il suo equivalente, è spesso recuperabile; ciò significa che rientra nel prospetto dei costi ai fini del flusso di cassa, ma non necessariamente nel calcolo del margine.

Confondere le due voci porta a uno di due errori. Considerare un'imposta recuperabile come un costo permanente gonfia il costo a destino e può far sembrare non redditizio un prodotto sostenibile. Considerare recuperabile un dazio quando non lo è sottostima il costo a destino e produce margini che non si concretizzeranno mai. La distinzione dipende dal vostro status di registrazione e dalle norme della giurisdizione d'importazione, quindi deve essere verificata e non data per scontata.

Sulla voce dei dazi c'è una seconda insidia. I Paesi possono applicare aliquote preferenziali in base a un accordo commerciale, ma è necessario presentare la corretta documentazione sull'origine. In sua assenza, le merci vengono valutate all'aliquota generale anche quando esiste un'aliquota preferenziale. Se una spedizione è ammessa al trattamento preferenziale, il risparmio può ammontare a diversi punti percentuali del valore doganale, una cifra che, su una spedizione di dimensioni moderate, è superiore al costo del trasporto. Chi prepara i documenti dovrebbe sapere se viene richiesto il trattamento preferenziale — la nostra guida su documenti di spedizione per l’esportazione illustra la documentazione relativa all'origine e alle ispezioni, mentre la Checklist dei documenti di esportazione la trasforma in un elenco per ogni spedizione. I criteri alla base di questa determinazione sono illustrati nella nostra guida su cosa determina il Paese di origine. Quando il venditore ha accettato di consegnare oltre il porto e la questione è chi sdogana la merce e paga i dazi, la nostra guida agli Incoterms DAP spiega dove si colloca tale confine.

Confrontare i fornitori in base al costo a destino anziché al prezzo unitario

Una volta chiarita la struttura, confrontare i fornitori diventa semplice e spesso cambia la decisione. Per ogni candidato, determinate il prezzo unitario e il termine di resa, quindi aggiungete il trasporto e l'assicurazione implicati da tale termine, il dazio sul valore doganale risultante, le spese di movimentazione e sdoganamento e una riserva per i ritardi che la tratta rende probabili.

Di solito, due leve dominano il risultato. La prima è il termine di resa: acquistare ex works trasferisce a voi il trasporto, offrendovi controllo ma anche esposizione, mentre acquistare CIF o CIP vi offre un unico importo consegnato al prezzo di una minore visibilità. La seconda è la decisione sul consolidamento, perché la differenza tra i prezzi del carico completo e del groupage può invertire la graduatoria di due fornitori i cui prezzi unitari sono simili. Per le spedizioni in groupage, la Calcolatore dei costi di trasporto LCL stabilisce quanto il vettore addebiterà effettivamente, compreso il criterio del peso tassabile che determina se pagherete in base al peso o al volume.

Le strutture dei margini devono rientrare nello stesso confronto, non in uno separato. Se vendete tramite distributori, il loro margine deve essere sottratto dal costo a destino, non dal prezzo in fattura; altrimenti il listino risultante non reggerà di fronte a un ordine reale. La Calcolatore del margine del distributore e il Calcolatore del prezzo di esportazione e del margine gestisce questi due livelli, mentre la Calcolatore del punto di pareggio MOQ risponde alla domanda correlata: quanto deve essere grande un primo ordine affinché le condizioni siano sostenibili.

Cinque errori che falsano il calcolo

• Usare la fattura come base dei costi. La fattura è una voce del costo a destino, non il totale. Costruire il margine su di essa nasconde ogni spesa sostenuta dall'acquirente dopo che le merci lasciano il fornitore.

• Stimare il dazio a memoria. Il dazio dipende dalla classificazione e dalla destinazione, ed entrambe possono cambiare. Un'aliquota ricordata è un'ipotesi con la virgola. Confermate il codice, quindi confermate l'aliquota.

• Allocare trasporto e dazio sulla stessa base. Il trasporto segue il peso o il volume; il dazio segue il valore. Un'unica media ponderata è errata per ogni articolo di un container misto, anche quando il totale è corretto.

• Escludere completamente le spese eventuali. Le spese di controstallia, detenzione, stoccaggio e modifica sono eventuali, non immaginarie. Escluderle fa sembrare la stima più precisa di quanto l'attività possa realmente permettersi.

• Confrontare preventivi basati su termini diversi. Un preventivo FOB e uno CIF non sono valori confrontabili. Convertiteli prima sulla stessa base, come spiegato sopra, altrimenti il confronto misurerà i termini e non i fornitori.

Cosa fare dopo

Prendete la spedizione che state attualmente valutando e ricostruite da zero il relativo prospetto dei costi. Iniziate dalla fattura, poi aggiungete trasporto e assicurazione, quindi il dazio sul valore doganale e infine tutte le spese di movimentazione e sdoganamento che avete effettivamente pagato. Dividete per le unità vendibili e confrontate il risultato con la cifra sulla quale avete basato la decisione d'acquisto. La differenza tra i due valori rappresenta la vostra reale esposizione.

Poi correggete il processo, non la singola spedizione. Concordate un unico termine di resa per tutti i preventivi, così da rendere significativi i confronti. Confermate il codice della merce prima di fare affidamento su un'aliquota di dazio. Separate il dazio dall'imposta recuperabile nel modello, in modo che il calcolo del margine rifletta il flusso di cassa anziché una convenzione. E mantenete una voce di riserva per le spese che compaiono solo quando qualcosa è in ritardo.

Nulla di tutto questo richiede un nuovo software, ma è necessario che i componenti siano riuniti in un unico luogo. La Calcolatore del costo a destino calcola l'importo consegnato per unità e, quando le condizioni commerciali alla base sono ancora da definire, le nostre guide su FCA e CIF spiegano cosa ciascun termine vi obbliga a pagare. Quando l'accordo prevede pagamenti scaglionati o obblighi di risultato, vale la pena far esaminare insieme le clausole relative a consegna, costi e rischi — consultate Revisione dei rischi contrattuali TradeShield.