Was sind Landed Costs? Bestandteile, Formel und Berechnung

Die Landed Cost ist die Zahl, die entscheidet, ob ein Import tatsächlich Gewinn gebracht hat. Sie ist weder der Stückpreis auf der Rechnung noch der Gesamtbetrag im Frachtangebot. Sie zeigt, was die Waren kosten, sobald sie in Ihrem Lager stehen und verkaufsbereit sind – und umfasst damit alles, was der Einkaufspreis stillschweigend auslässt. Ein Lieferant, der einen Betrag pro Einheit nennt, und ein Spediteur, der einen anderen Betrag nennt, beschreiben zwei Teile derselben Zahl. Die Differenz zwischen ihnen ist der Bereich, in dem die Marge verschwindet. Unser Leitfaden zu den Bestandteilen einer Handelsrechnung deckt die einzelnen Positionen und Prüfungen im Detail ab. Die Partei, die diesen Transport organisiert, und die Kosten, die ihr Angebot nicht enthält, werden in unserem Leitfaden zu den Aufgaben eines Spediteurs. Die Kosten, die anfallen, wenn ein Container nicht rechtzeitig abgeholt oder zurückgegeben wird, werden in unserem Leitfaden zu Demurrage und Detention. behandelt. Der Unterschied zwischen einem Preis ab Werkstor des Verkäufers und einem gelieferten Preis wird in unserem Leitfaden zur EXW-Incoterms-Regel. erläutert. Ob eine Sendung als Vollcontainer transportiert wird oder einen Container mit anderen Versendern teilt, wird in unserem Leitfaden zum Vergleich von FCL und LCL.

Dieser Leitfaden erklärt, welche Bestandteile die Einstandskosten umfassen, wie sie berechnet werden, welche Formel anzuwenden ist und warum ein FOB- oder Ab-Werk-Angebot niemals einem gelieferten Preis entspricht. Er behandelt außerdem die Positionen, die die meisten Erstimporteure auslassen, wie sich die Zollwertermittlung auf den Zollbetrag auswirkt und wie zwei Lieferanten fair verglichen werden können, wenn ihre Angebote auf unterschiedlichen Lieferbedingungen basieren. Wenn für Waren Zoll entrichtet wurde, die später wieder ausgeführt werden, kann ein Teil davon erstattungsfähig sein – unser Leitfaden zum Zollrückvergütungsverfahren erläutert, wie das funktioniert.

Die Folgen sind nicht nur theoretischer Natur. Eine auf dem Rechnungspreis berechnete Marge wurde noch nie wirklich geprüft, und bei der ersten Bestellung wird die Differenz meist sichtbar – als Gewinn, der unbemerkt ausbleibt, statt als Fehler, auf den jemand eindeutig zeigen kann. Die Zahl einmal korrekt zu ermitteln, bevor die Bestellung aufgegeben wird, ist die günstigere der beiden Möglichkeiten, es zu lernen.

Was „Landed Cost“ tatsächlich bedeutet

Die Landed Cost ist die Gesamtkosten, die anfallen, um Waren vom Standort eines Lieferanten zu Ihnen zu bringen, sodass sie zur Verwendung oder zum Weiterverkauf bereitstehen. Der Begriff wird manchmal zu “Landed” verkürzt; außerdem finden Sie auch die Bezeichnungen „Landing Cost“ oder „Total Landed Cost“. Alle drei beschreiben dasselbe Konzept: vollständig absorbierte Lieferkosten pro Einheit statt eines Einkaufspreises pro Einheit.

Der Unterschied ist wichtig, weil Einkaufsentscheidungen meist anhand des Rechnungspreises getroffen werden, während die Rentabilität durch den Lieferpreis bestimmt wird. Ein Lieferant, dessen Stückpreis zehn Prozent niedriger ist, kann nach Berücksichtigung von Fracht, Zoll und Abwicklung ohne Weiteres die teurere Option sein. Solange diese Kosten nicht pro Einheit umgelegt wurden, handelt es sich überhaupt nicht um einen Vergleich – sondern um zwei Zahlen, die zufällig in derselben Währung abgedruckt sind.

Die Landed Cost bildet außerdem die Grundlage für nachgelagerte Preisentscheidungen. Wenn Sie Waren weiterverkaufen, muss die von Ihnen angegebene Marge auf Grundlage des Landed-Cost-Werts berechnet werden. Wenn Sie über Partner vertreiben, kommt deren Marge obendrauf. Eine falsche Berechnung verzerrt nicht nur eine einzelne Entscheidung, sondern jeden darauf aufbauenden Preis.

Was die Landed Cost umfasst – und was sie normalerweise nicht enthält

Die Kernbestandteile sind bei den meisten Handelsgeschäften gleich. Die Waren selbst, zu dem vereinbarten Preis und den vereinbarten Bedingungen. Die Fracht für ihren Transport – auf dem See-, Luft- oder Landweg. Frachtversicherung. Einfuhrzoll und etwaige Einfuhrsteuern. Zollmakler- und Zollabfertigungsgebühren. Terminalabfertigung und Hafengebühren an beiden Enden. Inlandstransport zu Ihrem Standort. Und, sofern zutreffend, Handelsfinanzierungskosten wie Akkreditivgebühren oder die Kosten für die Absicherung eines Währungsrisikos.

Die ausgelassenen Positionen sind aufschlussreicher als die enthaltenen, denn auch sie sind regelmäßig dieselben. Gebühren auf der Ursprungsseite wie Ausfuhrdokumentation, Inspektion und lokale Vortransporte werden häufig weggelassen, wenn der Käufer davon ausgeht, dass sie im Preis enthalten sind. Die Terminalabfertigung am Bestimmungsort, Demurrage- und Detention-Gebühren sowie Lagerkosten werden oft erst berücksichtigt, wenn ein Container zu lange steht. Bankgebühren, Änderungsgebühren und die Kosten eines Dokumenteninkassos werden fast nie modelliert. Und der Zoll wird häufig aus dem Gedächtnis geschätzt, statt anhand der tatsächlichen Klassifizierung nachgeschlagen zu werden.

Zwei dieser Positionen verdienen besondere Aufmerksamkeit. Demurrage und Detention werden pro Tag berechnet und können bei einer verspäteten Sendung die Frachtkosten deutlich übersteigen. Dennoch erscheinen sie in keinem Angebot, weil sie nur anfallen können. Handelsfinanzierungskosten sind vorhersehbar, fallen jedoch in einem anderen Geschäftsbereich an als dem, der die Kostenaufstellung erstellt, und gelangen deshalb nie in diese Aufstellung. Beide gehören als einzelne Positionen in das Modell, selbst wenn die Schätzung nur grob ist. Wenn Waren finanziert werden, behandelt der Handelsfinanzierungskosten-Rechner die Finanzierungsseite separat.

Die Landed-Cost-Formel

Es gibt keine einheitliche offizielle Formel, aber die in der Praxis funktionierende Struktur besteht aus einer Addition und anschließenden Umlage. In Worten: Die Landed Cost entspricht den Warenkosten plus Fracht und Versicherung plus Zoll und Einfuhrsteuern plus sämtlichen Abwicklungs- und Zollabfertigungsgebühren plus Finanzierungs- und Rückstellungskosten – geteilt durch die Anzahl der verkaufsfähigen Einheiten.

Bei der Umlage entstehen die meisten Fehler in den Kostenaufstellungen. Gebühren fallen pro Sendung an, Entscheidungen werden jedoch pro Einheit getroffen. Daher müssen die Gesamtkosten auf die Einheiten verteilt werden. Bei einer homogenen Sendung ist eine einfache Umlage pro Einheit akzeptabel. Sie wird irreführend, wenn ein Container gemischte Produkte mit unterschiedlicher Wertdichte enthält, denn der Zoll wird normalerweise nach dem Wert bemessen, während die Fracht häufig nach Gewicht oder Volumen berechnet wird. In einem gemischten Container kann ein hochwertiger Artikel mit geringem Volumen daher pro Einheit deutlich mehr Zoll tragen, als sein Anteil an den Frachtkosten vermuten lässt.

Daher müssen zwei Umlagegrundlagen getrennt betrachtet werden. Fracht und Abwicklung werden typischerweise nach Gewicht oder Kubikmaß umgelegt. Deshalb sind der Volumengewicht-Rechner und das CBM- und Kartonrechner nützliche Eingaben. Zoll und Steuern werden nach dem Zollwert umgelegt. Die Vermischung dieser beiden Grundlagen zu einem einzigen Durchschnitt ist der häufigste Grund dafür, dass eine Landed-Cost-Zahl plausibel aussieht und sich als falsch erweist.

Ein Rechenbeispiel mit runden Zahlen

Ein anschauliches Beispiel macht die Struktur deutlich. Die folgenden Zahlen sind für die Berechnung gerundet und stellen kein Angebot für eine reale Sendung dar. Außerdem wird der Zoll bewusst ausgeschlossen, da der Zollsatz vollständig von der Klassifizierung und dem Bestimmungsort abhängt.

Nehmen wir an, die Warenrechnung beläuft sich auf 10.000 und die Seefracht wird separat mit 1.200 angeboten. Die Frachtversicherung wird mit 0,5 Prozent des Versicherungswerts angesetzt, also mit 56 bei einem Versicherungswert von 11.200. Die Exportabwicklung am Ursprungsort kostet 150, die Terminalabfertigung am Bestimmungsort 280, die Zollabfertigung 120 und die Inlandslieferung zum Lager 300. Der Einfuhrzoll wird nach Bestätigung der Klassifizierung auf den Zollwert und nicht allein auf die Rechnungssumme erhoben.

Die Summe der bekannten Positionen beträgt vor dem Zoll 12.106. Der Einkaufspreis lag bei 10.000, sodass die Kosten, um die Waren an ihren Bestimmungsort zu bringen, 2.106 betragen – rund 21 Prozent zusätzlich zur Rechnungssumme. Anschließend wird der Zoll auf den Zollwert erhoben, und die Gesamtsumme wird durch die Anzahl der verkaufsfähigen Einheiten geteilt. Enthält die Sendung 1.000 Einheiten, beträgt die Landed Cost pro Einheit vor dem Zoll 12,11. Der Rechnungspreis pro Einheit lag bei 10,00.

Der Sinn des Beispiels liegt nicht in der Arithmetik, sondern darin, dass die 21 Prozent in keinem Dokument sichtbar sind, das der Käufer erhalten hat. Auf der Lieferantenrechnung standen 10.000. Das Angebot des Spediteurs lautete auf 1.200. Keine der beiden Zahlen und auch keine Kombination aus ihnen ergibt den Betrag, den das Unternehmen tatsächlich benötigt.

Warum der Zollwert wichtig ist und wo CIF ins Spiel kommt

Zoll wird normalerweise nicht auf den Rechnungspreis erhoben. Er wird auf den Zollwert erhoben, den jede Rechtsordnung auf ihre eigene Weise definiert. In vielen Ländern wird der Zollwert auf CIF-Basis ermittelt, also als Kosten der Waren zuzüglich Versicherung und Fracht bis zum Ort der Einfuhr. Dieses eine Detail verändert die Zollberechnung, weil Fracht und Versicherung zollpflichtig werden.

Das ist die Verbindung zwischen den von Ihnen vereinbarten Handelsklauseln und den von Ihnen gezahlten Steuern. Wenn Ihr Lieferant ab Werk anbietet, organisieren und bezahlen Sie die Fracht selbst, und diese Fracht ist in einem CIF-basierten System trotzdem Bestandteil des Zollwerts. Der Zoll wird also nicht geringer, nur weil Sie zu einer günstigeren Bedingung eingekauft haben. Wenn Sie auf CIF- oder CIP-Basis kaufen, ist die vom Verkäufer organisierte Fracht bereits im Wert enthalten, bevor Sie damit in Berührung kommen.

Die Bewertungsgrundlage bestimmt auch, welche Kosten Sie rechtmäßig ausschließen dürfen. Bestimmte nach der Einfuhr anfallende Kosten können in manchen Systemen vom Wert ausgeschlossen werden; die Regeln zu Beistellungen, Lizenzgebühren und Preisen zwischen verbundenen Unternehmen sind technisch komplex. Der Leitfaden zur Zollwertermittlung legt die anerkannten Methoden dar, und der Zoll- und Einfuhrsteuerrechner wendet sie auf eine Sendung an. Für die Klauseln selbst ordnet der Incoterms®-2020-Auswahlhilfe jede Regel ihren Pflichten zu, und unsere Leitfäden zu FCA Incoterms 2020 und CIF Incoterms 2020 zeigen, wo sich Kosten und Risiko bei den beiden am häufigsten verwendeten Klauseln trennen.

Die Klassifizierung ist die andere Hälfte der Zollberechnung und geht der Ermittlung des Zollsatzes voraus. Unser Leitfaden zu der Bedeutung von HTS- und HS-Codes zeigt, wie die Stellen aufgebaut sind und wo die nationalen Unterteilungen beginnen. Der Zoll wird nach dem Warencode erhoben. Daher können für dieselben Waren je nach Beschreibung und Klassifizierung unterschiedliche Sätze gelten. Bestätigen Sie die Struktur des Codes, bevor Sie sich auf einen Zollsatz verlassen: Der Prüfer für Struktur und Format von HS-Codes überprüft das Format, und der HS-Code-Suchtool führt Sie zum relevanten nationalen Zolltarif. Wenn ein Streit wahrscheinlich ist, ist das Zollportal des betreffenden Ziellandes die maßgebliche Quelle; der Zollportal-Verzeichnis stellt diese Portale in einem Verzeichnis zusammen.

FOB versus Landed Cost: Warum ein Lieferantenangebot kein Lieferpreis ist

Ein FOB-Preis zeigt Ihnen, was die Waren an Bord des Schiffes im Verladehafen kosten. Alles danach gehört jemand anderem – bei FOB dem Käufer. Genau diesen Teil lässt der Preisvergleich für das Fahrzeug außer Acht. Zwei Lieferanten können identische FOB-Preise anbieten und dennoch zu deutlich unterschiedlichen Gesamtkosten liefern, weil der von ihnen eingekaufte Frachtmarkt, die von ihnen genutzte Konsolidierung und die von ihnen gewählte Route jeweils anders sind.

Das Gegenteil gilt ebenfalls und führt bei Verkäufern zu Problemen. Ein Verkäufer, der beim FOB-Preis mit einem Wettbewerber konkurriert, der CIF anbietet, konkurriert nicht wirklich über den Preis. Die eine Zahl umfasst Beförderung und Versicherung bis zum Bestimmungsort, die andere nicht. Aussagekräftig ist der Vergleich erst, wenn beide Angebote auf derselben Grundlage ausgedrückt werden.

Die praktische Lösung besteht darin, jedes Angebot vor der Entscheidung auf eine gemeinsame Vergleichsbasis umzurechnen. Bitten Sie jeden Lieferanten, ein Angebot zu einer einheitlich vereinbarten Klausel abzugeben, oder rechnen Sie die Angebote selbst anhand einer einheitlichen Grundlage für Fracht und Versicherung um. Wenn bereits mehrere Angebote zu unterschiedlichen Klauseln vorliegen, hilft der Frachtangebots-Vergleichsrechner normalisiert sie und die Rechner für die Gesamtkosten ermittelt den vollständigen gelieferten Betrag aus den einzelnen Komponenten.

Zoll und Steuern: Die zwei Positionen, bei denen sich viele verrechnen

Zoll und Einfuhrsteuer werden häufig als eine einzige Zahl betrachtet. Tatsächlich handelt es sich um zwei verschiedene Posten, die unterschiedlich behandelt werden. Der Zoll bleibt typischerweise Bestandteil der Einstandskosten. Die Einfuhrumsatzsteuer oder ihr Äquivalent ist häufig erstattungsfähig. Das bedeutet, dass sie aus Cashflow-Sicht in die Kostenaufstellung gehört, aber nicht unbedingt in die Margenkalkulation.

Werden die beiden verwechselt, entsteht einer von zwei Fehlern. Wird erstattungsfähige Steuer als dauerhafte Kosten behandelt, werden die Einstandskosten zu hoch angesetzt, und ein rentables Produkt kann unprofitabel erscheinen. Wird nicht erstattungsfähiger Zoll als erstattungsfähig behandelt, werden die Einstandskosten zu niedrig angesetzt, und es entstehen Margen, die sich nie realisieren lassen. Die Unterscheidung hängt von Ihrem Registrierungsstatus und den Vorschriften des Einfuhrlandes ab. Sie muss daher bestätigt und darf nicht einfach vorausgesetzt werden.

Bei der Zollposition gibt es eine zweite Falle. Länder können im Rahmen eines Handelsabkommens Präferenzzölle anwenden, wofür die korrekten Ursprungsdokumente vorgelegt werden müssen. Ohne diese Dokumente werden die Waren zum allgemeinen Zollsatz veranlagt, selbst wenn ein Präferenzzollsatz verfügbar ist. Ist eine Sendung präferenzberechtigt, kann die Ersparnis mehrere Prozentpunkte des Zollwerts betragen und bei einer mittelgroßen Sendung höher ausfallen als die Frachtkosten. Wer die Dokumente zusammenstellt, sollte wissen, ob eine Zollpräferenz beantragt wird — unser Leitfaden zu Versanddokumenten für die Ausfuhr behandelt die Unterlagen zu Ursprung und Inspektion, und der Exportdokumenten-Checkliste wandelt sie in eine Liste pro Sendung um. Die dieser Bestimmung zugrunde liegenden Prüfungen werden in unserem Leitfaden zu den Faktoren, die das Ursprungsland bestimmen. Wenn der Verkäufer zugestimmt hat, die Ware über den Hafen hinaus zu liefern, und die Frage ist, wer die Ware abfertigt und den Zoll bezahlt, legt unser Leitfaden zu DAP-Incoterms dar, wo diese Grenze verläuft.

Lieferanten anhand der Landed Cost statt des Stückpreises vergleichen

behandelt. Sobald die Struktur klar ist, wird der Lieferantenvergleich unkompliziert und ändert häufig die Entscheidung. Ermitteln Sie für jeden Kandidaten den Stückpreis und die Lieferbedingung. Fügen Sie anschließend die daraus resultierenden Fracht- und Versicherungskosten, den Zoll auf den entsprechenden Zollwert, die Abfertigungs- und Zollabfertigungsgebühren sowie eine Rückstellung für die Verzögerungen hinzu, die auf dieser Route wahrscheinlich sind.

Zwei Stellhebel bestimmen normalerweise maßgeblich das Ergebnis. Der erste ist die Lieferbedingung: Beim Einkauf ab Werk übernehmen Sie die Frachtkosten, was Ihnen Kontrolle gibt, aber auch ein zusätzliches Risiko bedeutet. Beim Einkauf auf CIF- oder CIP-Basis erhalten Sie dagegen eine einzige gelieferte Zahl, allerdings auf Kosten der Transparenz. Der zweite ist die Entscheidung über die Konsolidierung, denn der Unterschied zwischen Preisen für Komplettcontainer und Sammelgut kann die Rangfolge zweier Lieferanten umkehren, deren Stückpreise nahe beieinanderliegen. Für Sammelgutsendungen LCL-Frachtkostenrechner legt fest, was der Frachtführer tatsächlich berechnet, einschließlich der Grundlage für das frachtpflichtige Gewicht, die entscheidet, ob nach Gewicht oder Volumen abgerechnet wird.

Margenstrukturen gehören in denselben Vergleich und nicht in einen separaten. Wenn Sie über Händler verkaufen, muss deren Marge von den Einstandskosten und nicht vom Rechnungspreis abgezogen werden. Andernfalls wird die daraus entstehende Preisliste einer realen Bestellung nicht standhalten. Der Händlermargen-Rechner und das Exportpreis- und Margenrechner berücksichtigt diese beiden Ebenen, und der Rechner zur Ermittlung der Gewinnschwelle bei Mindestbestellmengen beantwortet die damit verbundene Frage, wie groß eine Erstbestellung sein muss, damit die Konditionen funktionieren.

Fünf Fehler, die den Wert verfälschen

• Die Rechnung als Kostenbasis verwenden. Die Rechnung ist eine Position der Einstandskosten, nicht die Gesamtsumme. Wer die Marge darauf aufbaut, blendet alle Kosten aus, die dem Käufer entstehen, nachdem die Waren den Lieferanten verlassen haben.

• Zoll aus dem Gedächtnis schätzen. Der Zoll hängt von der Tarifierung und dem Bestimmungsort ab, und beides kann sich ändern. Ein erinnerter Zollsatz ist eine Schätzung mit Dezimalstelle. Bestätigen Sie zunächst den Warencode und anschließend den Zollsatz.

• Fracht und Zoll auf derselben Grundlage umlegen. Die Fracht richtet sich nach Gewicht oder Volumen, der Zoll nach dem Wert. Ein einziger gemischter Durchschnitt ist für jeden Artikel in einem gemischten Container falsch, selbst wenn die Gesamtsumme stimmt.

• Eventualkosten vollständig außer Acht lassen. Demurrage, Standgelder, Lagerkosten und Änderungsgebühren sind mögliche, aber keineswegs imaginäre Kosten. Wer sie ausschließt, lässt die Schätzung enger erscheinen, als es das Geschäft tatsächlich leisten kann.

• Angebote mit unterschiedlichen Lieferbedingungen vergleichen. Ein FOB-Angebot und ein CIF-Angebot sind keine vergleichbaren Zahlen. Rechnen Sie sie zuerst auf dieselbe Grundlage um, wie oben beschrieben. Andernfalls vergleicht der Vergleich die Lieferbedingungen statt der Lieferanten.

Wie es weitergeht

Nehmen Sie die Sendung, für die Sie derzeit den Preis kalkulieren, und erstellen Sie ihre Kostenaufstellung von Grund auf neu. Beginnen Sie mit der Rechnung, addieren Sie dann Fracht und Versicherung, anschließend den Zoll auf den Zollwert und danach alle Abfertigungs- und Zollabfertigungsgebühren, die Sie tatsächlich bezahlt haben. Teilen Sie durch die verkaufsfähigen Einheiten und vergleichen Sie das Ergebnis mit dem Betrag, auf dessen Grundlage Ihre Einkaufsentscheidung getroffen wurde. Die Differenz zwischen beiden ist Ihr tatsächliches Risiko.

Verbessern Sie anschließend den Prozess und nicht nur die einzelne Sendung. Vereinbaren Sie für alle Angebote eine einheitliche Lieferbedingung, damit Vergleiche aussagekräftig sind. Bestätigen Sie den Warencode, bevor Sie sich auf einen Zollsatz verlassen. Trennen Sie den Zoll im Modell von der erstattungsfähigen Steuer, damit die Margenkalkulation den Cashflow und nicht eine Konvention widerspiegelt. Und führen Sie eine Rückstellungsposition für die Kosten, die nur anfallen, wenn etwas verspätet ist.

Dafür benötigen Sie keine neue Software, aber die Komponenten müssen an einem Ort zusammengeführt werden. Der Rechner für die Gesamtkosten stellt den gelieferten Betrag pro Einheit zusammen, und wenn die zugrunde liegenden Geschäftsbedingungen noch offen sind, erklären unsere Leitfäden zu FCA und CIF was Sie aufgrund der jeweiligen Bedingung bezahlen müssen. Wenn die Vereinbarung gestaffelte Zahlungen oder Leistungspflichten umfasst, lohnt es sich, die Klauseln zu Lieferung, Kosten und Risiken als Einheit prüfen zu lassen — siehe TradeShield Vertragsrisikoprüfung.