Sosta e detenzione: cosa sono, chi paga e come evitarle

La demurrage e la detention sono addebiti applicati a un container che è rimasto dove non avrebbe dovuto rimanere. La demurrage si applica mentre il container è ancora all’interno del terminal — il container è stato sbarcato e si trova nel piazzale invece di essere trasferito. La detention si applica una volta che il container ha lasciato il terminal e non è stato restituito — l’attrezzatura si trova presso il destinatario, vuota o carica, e il conteggio continua. Entrambe vengono addebitate dal vettore, entrambe sono separate dal nolo ed entrambe sono evitabili in quasi tutti i casi in cui la spedizione è stata pianificata correttamente.

Ciò che rende importante comprenderle è che non dipendono dalla responsabilità. L’addebito decorre perché l’attrezzatura si è trovata in un determinato luogo più a lungo di quanto consentito dalla tariffa, non perché qualcuno abbia fatto qualcosa di sbagliato. Un destinatario la cui procedura di sdoganamento è stata bloccata da un errore documentale, il cui indirizzo di consegna era chiuso per una festività o il cui camion si è guastato paga quanto un destinatario che ha semplicemente trascurato i documenti. Per un importatore, questi addebiti sono tra i pochi costi di una spedizione che possono comparire dal nulla, su una fattura separata, settimane dopo la consegna della merce.

Questa guida illustra cosa sono rispettivamente la demurrage e la detention, perché vengono continuamente confuse, quando inizia effettivamente il periodo di franchigia, chi finisce per pagare anche quando il ritardo non dipende da lui, dove si colloca lo stoccaggio, come evitare concretamente gli addebiti e in quali situazioni gli importatori vengono colti alla sprovvista.

Che cos’è la demurrage

La demurrage è un addebito per la merce o i container che rimangono nel terminal oltre il periodo di franchigia consentito. Il container è stato sbarcato dalla nave ed è disponibile, ma non è stato ritirato e trasferito fuori dall’area portuale entro il numero di giorni che la tariffa del vettore consente senza addebiti.

Due caratteristiche la definiscono. Il luogo è all’interno del terminal — il container non è ancora stato preso in consegna in senso commerciale, anche se è arrivato. E il conteggio è stabilito dalla tariffa del vettore o dal contratto di servizi negoziato, non dalla comodità dell’acquirente né dalla durata effettiva della procedura doganale.

L’addebito aumenta progressivamente. Il periodo di franchigia scade e, dopodiché, la tariffa applica una tariffa giornaliera che spesso cresce per scaglioni quanto più a lungo l’attrezzatura rimane ferma. Quella che il primo giorno sembra una piccola cifra giornaliera diventa materialmente più elevata quando un problema di sdoganamento si protrae per una settimana. Questo aumento progressivo è il motivo per cui la demurrage si comporta meno come un costo operativo e più come una penalità per un’inadempienza di processo, anche se la tariffa non la descrive come tale.

Che cos’è la detention e perché le due vengono confuse

La detention funziona al contrario. Si applica una volta che il container ha lasciato il terminal e non viene restituito al vettore entro il periodo di franchigia consentito per l’attrezzatura. Il destinatario ha il container presso i propri locali o in transito; il vettore non dispone più del proprio bene; e l’addebito matura fino a quando il vuoto non torna in un luogo in cui il vettore possa riprenderne il possesso.

La confusione tra le due è comprensibile, perché dall’esterno entrambe sembrano la stessa fattura relativa alla stessa spedizione, e i termini vengono usati in modo generico persino all’interno del settore. Vale la pena mantenere la distinzione, perché i due addebiti hanno conteggi, cause e rimedi diversi.

Di conseguenza, anche le cause sono diverse. La demurrage è normalmente un problema di sdoganamento — documenti, dazi, un’ispezione o una parte che non sa che la merce è arrivata. La detention è normalmente un problema logistico — il destinatario ha preso il container ma non lo ha scaricato, oppure lo ha scaricato e non ha organizzato la restituzione del vuoto, o il deposito di restituzione non aveva appuntamenti disponibili. Il primo problema si risolve preparando la dichiarazione doganale prima dell’ormeggio della nave. Il secondo si risolve programmando la restituzione contemporaneamente alla consegna.

	Demurrage	Detention	Stoccaggio presso il terminal
Dove si trova l’attrezzatura	All’interno del terminal, non ancora ritirata	Fuori dal terminal, non ancora restituita	All’interno del terminal, merce non ancora ritirata
Chi lo addebita	Il vettore, in base alla propria tariffa o al contratto di servizi	Il vettore, in base alla propria tariffa o al contratto di servizi	Il terminal o l’autorità portuale, in base alla propria tariffa
Inizio del periodo di franchigia	Quando il container viene sbarcato ed è disponibile	Quando il container lascia il terminal	Quando la merce viene sbarcata ed è disponibile
Cosa pone fine all’addebito	L’uscita del container dal terminal	La restituzione del vuoto al vettore	Il ritiro della merce
Causa abituale	Un problema doganale o documentale	Un problema di programmazione della consegna o della restituzione	Un problema doganale o documentale
Coperto dall’assicurazione della merce	No	No	No

Leggete insieme la prima e l’ultima riga. La demurrage e lo stoccaggio sono addebiti diversi per lo stesso ritardo, fatturati da soggetti diversi in base a tariffe diverse, e nessuno dei due costituisce una perdita fisica — motivo per cui l’assicurazione della merce non li copre. La detention è ancora un’altra cosa, ed è quella che continua a maturare dopo che la merce è già presso l’acquirente.

Quando inizia effettivamente il periodo di franchigia

Ogni controversia relativa a questi addebiti finisce per diventare una controversia sul conteggio, e il conteggio non inizia nel momento che la maggior parte degli importatori presume.

Per la demurrage, il periodo di franchigia inizia normalmente quando il container viene sbarcato e reso disponibile per il ritiro, non quando arriva la nave e non quando i documenti di spedizione arrivano all’acquirente. Una spedizione i cui documenti hanno impiegato una settimana per arrivare tramite corriere ha consumato il periodo di franchigia durante quella settimana; per questo l’arrivo dei documenti e quello della nave devono essere gestiti come un unico problema anziché come due problemi distinti.

Per la detention, il periodo di franchigia inizia normalmente quando il container lascia il terminal. Questa distinzione è importante in una spedizione con sdoganamento lento, perché un lungo periodo di demurrage non riduce necessariamente il periodo di detention — i due conteggi misurano intervalli diversi.

La durata del periodo di franchigia non è uno standard fisso del settore. È stabilita dalla tariffa del vettore e, quando le parti ne hanno negoziata una, dal contratto di servizi; varia in base al vettore, alla rotta commerciale, al tipo di attrezzatura e al contratto firmato dalle due parti. Questo è il punto pratico: il periodo di franchigia è una condizione commerciale che può essere negoziata prima della spedizione ed è quasi impossibile da negoziare dopo l’emissione della fattura.

Chi paga e perché spesso non è la parte responsabile

L’addebito viene fatturato alla parte che ha il contratto con il vettore, e l’identità di tale parte è determinata dalla prenotazione, non da chi ha causato il ritardo.

Quando l’importatore ha effettuato direttamente la prenotazione, la fattura viene intestata all’importatore. Quando ha prenotato uno spedizioniere, la situazione dipende dalla veste in cui ha agito: uno spedizioniere che contrae a proprio nome assume il rapporto con il vettore e gli addebiti a esso connessi, decidendo poi se trasferirli al cliente. È la stessa distinzione tra principale e agente che determina chi è responsabile quando la merce viene persa, ed è illustrata nella nostra guida a cosa fa uno spedizioniere.

Un secondo livello determina chi sostiene in ultima istanza l’addebito tra acquirente e venditore: il termine di resa. Esso stabilisce quale parte abbia l’obbligo di prendere in consegna la merce in un determinato luogo, e la parte con tale obbligo è quella che si trova ad affrontare concretamente il problema quando la merce non può essere movimentata. Le nostre guide su CIF e a Incoterms DAP illustrano dove queste due regole collocano il passaggio di consegna, che è il momento in cui il rischio di questo tipo di addebito passa da una parte all’altra.

La conclusione inevitabile è che la responsabilità per demurrage e detention segue la catena contrattuale, non quella morale. Un destinatario senza colpa paga comunque se è il titolare del contratto, e il suo eventuale rimedio è nei confronti di chi ha effettivamente causato il ritardo — un’argomentazione diversa, con un diverso onere della prova e secondo tempistiche diverse.

Per diem e gli altri nomi con cui vengono indicati questi addebiti

La terminologia è realmente instabile e una fattura che utilizza un termine insolito non è una fattura relativa a qualcosa di diverso.

Per diem è la tariffa giornaliera applicata per la detention e, in alcuni traffici, il termine viene usato per indicare l’addebito stesso anziché la tariffa. Detention del container, detenzione delle attrezzature e diaria di detenzione descrivono la stessa cosa. Dal lato dell’importazione, stoccaggio o stoccaggio portuale è l’addebito applicato dal terminal per la merce che occupa la sua area; per questo un solo ritardo può generare due fatture emesse da due organizzazioni.

Nessuna delle alternative modifica il meccanismo. Quando arriva una fattura, ciò che conta non è come viene chiamata, ma a quale decorrenza si riferisce, quale parte detiene il contratto e se il periodo di franchigia che presuppone corrisponde a quello effettivamente previsto dalla prenotazione. Quando un addebito viene contestato, la risposta si trova nella tariffa e nel contratto di servizio, e il modo più rapido per individuarla consiste nello stabilire questi tre fatti prima di leggere qualsiasi altra cosa nella pagina. La stessa disciplina si applica al resto del costo a destino, motivo per cui vale la pena costruire il costo consegnato a partire dalle sue componenti invece di considerare il prezzo della merce spedita come la risposta — vedi cosa comprende il costo a destino.

Come evitare gli addebiti nella pratica

L’evitamento dipende quasi interamente dalla sequenza delle attività, e la sequenza è nota in anticipo.

Prepara la dichiarazione prima che la nave attracchi. Classificazione, valore, origine e dazio vengono determinati sulla base dei documenti, non del container, e ciascuno di questi aspetti può essere definito mentre la merce è ancora in mare. Una dichiarazione pronta quando la merce viene sbarcata elimina la principale causa di demurrage. Le nostre guide su significato del codice HTS e cosa determina il Paese di origine illustrano le determinazioni che rallentano lo sdoganamento quando vengono lasciate all’ultimo momento.

Fai arrivare i documenti alla parte corretta prima dell’arrivo. Quando il documento di trasporto deve essere consegnato o l’autorizzazione al rilascio deve essere concessa, questo passaggio è sul percorso critico. Un documento che arriva dopo che la nave è rimasta una settimana all’ormeggio ha già consumato una settimana di franchigia. L’insieme di documenti che deve arrivare congiuntamente è quello illustrato nella nostra guida su documenti di spedizione per l’esportazione.

Prenota il trasporto inland insieme alla prenotazione, non dopo. Un intervallo per la consegna e — cosa ancora più importante — un appuntamento per la restituzione del vuoto dovrebbero essere fissati prima del ritiro del container, perché la detention è solitamente causata dalla restituzione, non dalla consegna. È in questo momento che il valore dello spedizioniere risulta più evidente e che un preventivo dovrebbe essere letto per ciò che esclude, non per la cifra in evidenza; le Calcolatore per il confronto dei preventivi di trasporto e il Calcolatore dei costi di trasporto LCL sono utili per confrontare ciò che è effettivamente incluso.

Negozia la franchigia come clausola contrattuale. La franchigia è una clausola commerciale come tutte le altre. Uno shipper che movimenta volumi regolari ha qualcosa da offrire in cambio, e i vettori includono normalmente periodi di franchigia estesi nei contratti di servizio. Chiederlo dopo che la fattura è stata emessa significa chiederlo nel momento sbagliato.

Dove demurrage e detention possono creare problemi

• Dare per scontato che il conteggio del vettore corrisponda al calendario. La franchigia decorre dallo sbarco e dalla disponibilità, non dalla data in cui l’acquirente apre la propria e-mail. Una spedizione può essere già in demurrage prima che qualcuno sappia che è arrivata.

• Trattare i due addebiti come se fossero uno solo. Hanno decorrenze e cause distinte. Un intervento rivolto a quello sbagliato — inseguire un problema di sdoganamento quando manca l’appuntamento per la restituzione — lascia l’altro in corso.

• Dimenticare la restituzione del vuoto. La detention è causata più spesso da un vuoto che nessuno ha programmato di restituire. La consegna è la parte visibile del lavoro; la restituzione è quella che genera la fattura.

• Aspettarsi che l’assicurazione della merce intervenga. Si tratta di addebiti finanziari per ritardi, non di perdite o danni fisici. La polizza della merce non li copre, né lo fa la responsabilità del vettore.

• Dare la colpa al vettore e fermarsi lì. La responsabilità dipende dal contratto. Avere ragione sulla causa non cambia chi riceve l’addebito, e la procedura di contestazione è separata dalla fattura.

• Confondere lo stoccaggio con la demurrage. Due addebiti, due organizzazioni, due tariffe, un solo ritardo. Pagare l’uno non risolve l’altro.

• Non menzionare la franchigia nel contratto. Si applica quanto stabilito dalla tariffa. Uno shipper che non ha mai richiesto una franchigia estesa ha accettato quella predefinita.

Cosa fare dopo

Stabilisci le due decorrenze per ogni importazione che controlli: quando il container verrà sbarcato e sarà disponibile, e quando il vuoto dovrà essere restituito. Poi procedi a ritroso da queste due date e conferma che la dichiarazione doganale, il rilascio dei documenti e il trasporto inland siano tutti programmati per concludersi prima della prima data e che esista un appuntamento per la restituzione prima della seconda.

Poi inserisci le condizioni commerciali nei posti giusti. La franchigia appartiene al contratto di servizio con il vettore e va negoziata in anticipo. Il termine di resa appartiene al contratto di vendita e stabilisce quale parte si assume l’obbligo di consegna e l’esposizione che ne deriva. E il costo del ritardo appartiene al costo consegnato, non a una colonna separata contrassegnata come “evitabile” — la nostra guida su cosa comprende il costo a destino mostra dove si collocano gli addebiti per ritardo, la Calcolatore dei dazi doganali e delle imposte all'importazione e il Calcolatore del costo a destino quantifica i dazi che più spesso rallentano lo sdoganamento e la Checklist dei documenti di esportazione è il modo più rapido per trovare il documento mancante mentre il container è ancora in mare, anziché dopo lo sbarco. Quando le clausole di pagamento e consegna sono ancora in fase di redazione, vale la pena leggerle insieme alle disposizioni sul trasporto, anziché separatamente; vedi Revisione dei rischi contrattuali TradeShield.

Nessuno dei due addebiti è complicato. Entrambi sono il prezzo di una sequenza che si è svolta nell’ordine sbagliato, ed entrambi dipendono quasi interamente dalla parte che ha pianificato la spedizione.

Dove utilizzarlo come passo successivo

Le domande sugli addebiti trattate in questo articolo sono quelle a cui questi calcolatori rispondono utilizzando i vostri dati. Il calcolatore del peso volumetrico elabora volumi, pesi e costi di trasporto utilizzando gli stessi dati, mentre la piattaforma che conserva i dettagli della spedizione insieme ai dati dell’acquirente e del prodotto è descritta nella pagina dei servizi.