Demoras y detenciones: qué son, quién las paga y cómo evitarlas

La demurrage y la detention son cargos aplicados a un contenedor que ha permanecido donde no debía. La demurrage se aplica mientras el contenedor sigue dentro de la terminal: la caja ha sido descargada y permanece en el patio en lugar de seguir su ruta. La detention se aplica una vez que el contenedor ha salido de la terminal y no ha sido devuelto: el equipo está con el consignatario, vacío o cargado, y el reloj sigue corriendo. Ambos cargos los factura el transportista, son independientes del flete y pueden evitarse en casi todos los casos en que el envío se haya planificado correctamente.

Lo importante de entender estos cargos es que no dependen de quién tuvo la culpa. El cargo se genera porque el equipo permaneció en un lugar durante más tiempo del permitido por la tarifa, no porque alguien haya hecho algo mal. Un consignatario cuyo despacho de aduanas se retrasó por un error documental, cuya dirección de entrega estaba cerrada por un día festivo o cuyo camión se averió paga lo mismo que un consignatario que simplemente descuidó la documentación. Para un importador, estos cargos son uno de los pocos costes de un envío que pueden aparecer de la nada, en una factura separada, semanas después de que las mercancías hayan sido entregadas.

Esta guía explica qué son exactamente la demurrage y la detention, por qué se confunden constantemente, cuándo comienza realmente el tiempo libre, quién acaba pagando incluso cuando el retraso no fue responsabilidad suya, dónde encaja el almacenamiento, cómo se evitan estos cargos en la práctica y dónde suelen verse sorprendidos los importadores.

Qué es la demurrage

La demurrage es un cargo por las mercancías o los contenedores que permanecen en la terminal más allá del tiempo libre permitido. El contenedor ha sido descargado del buque y está disponible, pero no ha sido recogido ni trasladado fuera del área portuaria dentro del número de días que la tarifa del transportista permite sin coste.

Dos características la definen. La ubicación está dentro de la terminal: el contenedor aún no ha sido retirado en el sentido comercial, aunque ya haya llegado. Y el reloj lo determina la tarifa del transportista o el contrato de servicios negociado, no la conveniencia del comprador ni el tiempo que tarde el proceso aduanero.

El cargo aumenta progresivamente. El tiempo libre vence y, a partir de ese momento, la tarifa aplica una cantidad diaria que a menudo aumenta por tramos cuanto más tiempo permanece el equipo. Lo que parece una cantidad diaria pequeña el primer día se convierte en una cifra considerablemente mayor cuando un problema de despacho lleva una semana. Ese aumento progresivo es la razón por la que la demurrage se comporta menos como un coste operativo y más como una penalización por un fallo del proceso, aunque la tarifa no la describa como tal.

Qué es la detention y por qué se confunden ambas

La detention funciona al revés. Se aplica una vez que el contenedor ha salido de la terminal y no se devuelve al transportista dentro del periodo libre permitido para el equipo. El consignatario tiene la caja en sus instalaciones o en tránsito; el transportista ha perdido el uso de su activo; y el cargo se acumula hasta que el contenedor vacío vuelve a un lugar donde el transportista pueda hacerse cargo de él.

La confusión entre ambas es comprensible, porque desde fuera las dos parecen la misma factura correspondiente al mismo envío, y las palabras se utilizan de forma imprecisa incluso dentro del sector. Conviene mantener la distinción, porque los dos cargos tienen relojes, causas y soluciones diferentes.

Las causas también difieren. La demurrage suele ser un problema de despacho: documentación, aranceles, una inspección o una parte que desconoce que las mercancías han llegado. La detention suele ser un problema logístico: el consignatario retiró la caja pero no la descargó, o la descargó y no organizó la devolución del contenedor vacío, o el depósito de devolución no tenía ninguna cita disponible. El primer problema se resuelve preparando la declaración antes de que atraque el buque. El segundo se resuelve programando la devolución al mismo tiempo que la entrega.

	Demurrage	Detention	Almacenamiento en terminal
Dónde se encuentra el equipo	Dentro de la terminal, aún no recogido	Fuera de la terminal, aún no devuelto	Dentro de la terminal, mercancía aún no recogida
Quién lo cobra	El transportista, conforme a su tarifa o al contrato de servicios	El transportista, conforme a su tarifa o al contrato de servicios	La terminal o la autoridad portuaria, conforme a su propia tarifa
Cuándo comienza el tiempo libre	Cuando el contenedor es descargado y queda disponible	Cuando el contenedor sale de la terminal	Cuando la mercancía es descargada y queda disponible
Qué pone fin al cargo	Sacar el contenedor por la puerta de la terminal	Devolver el contenedor vacío al transportista	Recoger la mercancía
Causa habitual	Un problema aduanero o documental	Un problema de programación de la entrega o la devolución	Un problema aduanero o documental
Cubierto por el seguro de la carga	No	No	No

Lea la primera y la última fila conjuntamente. La demurrage y el almacenamiento son cargos diferentes por el mismo retraso, facturados por partes distintas conforme a tarifas diferentes, y ninguno de los dos constituye una pérdida física; por eso el seguro de la carga no los cubre. La detention es algo distinto y es el cargo que sigue acumulándose después de que las mercancías ya estén con el comprador.

Cuándo comienza realmente el tiempo libre

Toda disputa sobre estos cargos acaba convirtiéndose en una disputa sobre el reloj, y el reloj no comienza donde la mayoría de los importadores supone.

En el caso de la demurrage, el tiempo libre normalmente comienza cuando el contenedor es descargado y queda disponible para su recogida, no cuando llega el buque ni cuando los documentos de transporte llegan al comprador. Un envío cuyos documentos tardaron una semana en llegar por mensajería ha estado consumiendo tiempo libre durante esa semana, por lo que la llegada de los documentos y la llegada del buque deben gestionarse como un solo problema y no como dos.

En el caso de la detention, el tiempo libre normalmente comienza cuando el contenedor sale de la terminal. Esta distinción es importante en un envío con un despacho lento, porque un periodo prolongado de demurrage no necesariamente acorta el periodo de detention: los dos relojes miden intervalos diferentes.

La duración del tiempo libre no es un estándar fijo del sector. La establecen la tarifa del transportista y, cuando las partes han negociado uno, el contrato de servicios; además, varía según el transportista, la ruta comercial, el tipo de equipo y el contrato firmado por ambas partes. Este es el punto práctico: el tiempo libre es una condición comercial que puede negociarse antes del envío y que es prácticamente imposible de negociar después de que se haya emitido la factura.

Quién paga y por qué a menudo no es la parte responsable

El cargo se factura a la parte que mantiene el contrato con el transportista, y la identidad de esa parte la determina la reserva, no quién causó el retraso.

Cuando el importador realizó la reserva directamente, se factura al importador. Cuando la reserva la realizó un transitario, la situación depende de la capacidad en la que actuó: un transitario que contrata en su propio nombre asume la relación con el transportista y los cargos asociados a ella, y después decide si los repercute. Se trata de la misma distinción entre principal y agente que determina quién responde cuando se pierde la carga, y se explica en nuestra guía sobre qué hace un agente de carga.

Una segunda capa determina quién soporta finalmente el cargo entre comprador y vendedor: el término de entrega. Este establece qué parte tiene la obligación de hacerse cargo de la entrega en un lugar determinado, y la parte con esa obligación es la que afronta el problema práctico cuando las mercancías no pueden trasladarse. Nuestras guías sobre CIF y sobre los Incoterms DAP explican dónde sitúan esas dos reglas la entrega, que es el punto en el que cambia de manos el riesgo de este tipo de cargo.

La conclusión inevitable es que la responsabilidad por demurrage y detention sigue la cadena contractual, no la moral. Un consignatario que no tuvo ninguna culpa sigue pagando si es el titular del contrato, y su recurso, si existe, es contra quien realmente causó el retraso: un argumento distinto, con una carga de la prueba distinta y en un calendario diferente.

Per diem y los otros nombres con los que se conocen estos cargos

La terminología es realmente inestable, y que una factura utilice un término desconocido no significa que facture algo diferente.

Per diem es la tarifa diaria a la que se cobra la detención y, en algunos tráficos, la palabra se utiliza para referirse al propio cargo y no a la tarifa. Detención de contenedores, detención del equipo y detención por día describen lo mismo. En el lado de la importación, almacenamiento o almacenamiento portuario es el cargo propio de la terminal por ocupar la mercancía su espacio, por lo que un solo retraso puede generar dos facturas de dos organizaciones.

Ninguna de las alternativas cambia la mecánica. Cuando llega una factura, lo importante no es cómo se denomina, sino a qué reloj se refiere, qué parte es titular del contrato y si el periodo libre que presupone coincide con el periodo libre que realmente incluye la reserva. Cuando se impugna un cargo, la respuesta se encuentra en la tarifa y en el contrato de servicio, y la forma más rápida de localizarla es establecer esos tres hechos antes de leer cualquier otra cosa de la página. La misma disciplina se aplica al resto del coste puesto en destino, por lo que merece la pena calcular el coste entregado a partir de sus componentes en lugar de tratar el precio enviado como la respuesta definitiva; consulta qué incluye el coste puesto en destino.

Cómo se evitan estos cargos en la práctica

Evitarlo depende casi por completo de la secuencia, y la secuencia se conoce de antemano.

Prepara la declaración antes de que atraque el buque. La clasificación, la valoración, el origen y los derechos se determinan a partir de los documentos, no del contenedor, y todos pueden resolverse mientras la mercancía aún está en el mar. Una declaración lista cuando se descarga la mercancía elimina la principal causa de demoras. Nuestras guías sobre el significado del código HTS y qué determina el país de origen cubren las determinaciones que retrasan los despachos cuando se dejan para el último momento.

Entrega los documentos a la parte correcta antes de la llegada. Cuando hay que entregar el documento de transporte o autorizar la liberación, ese paso forma parte de la ruta crítica. Un documento que llega después de que el buque lleve una semana atracado ya ha consumido una semana de tiempo libre. El conjunto que debe llegar al mismo tiempo es el que se trata en nuestra guía sobre documentos de exportación.

Reserva el transporte interior junto con la reserva, no después. Debe existir una franja de entrega y, lo que es más importante, una cita para devolver el vacío antes de recoger el contenedor, porque la detención suele deberse a la devolución y no a la entrega. Este es el punto en el que el valor del transitario resulta más visible y en el que una cotización debe analizarse por lo que excluye, no por la cifra destacada; los Comparador de cotizaciones de flete y la Calculadora de costes de flete LCL son útiles para comparar lo que realmente está cubierto.

Negocia el tiempo libre como una condición contractual. El tiempo libre es una condición comercial como cualquier otra. Un cargador que mueve un volumen regular tiene algo que ofrecer a cambio, y las navieras incluyen habitualmente tiempo libre ampliado en los contratos de servicio. Preguntarlo después de que exista la factura es hacerlo en el momento equivocado.

Dónde suelen surgir problemas con la demurrage y la detention

• Suponer que el reloj de la naviera coincide con el calendario. El tiempo libre empieza a contar desde la descarga y la disponibilidad, no desde la fecha en que el comprador abre su correo electrónico. Un envío puede estar ya en demora antes de que nadie sepa que ha llegado.

• Tratar ambos cargos como si fueran uno solo. Tienen relojes y causas distintos. Una solución dirigida al problema equivocado —perseguir un problema de despacho cuando falta la cita para devolver el vacío— deja el otro activo.

• Olvidar la devolución del vacío. La detención suele deberse a un vacío cuya devolución nadie programó. La entrega es la parte visible del trabajo; la devolución es la que genera la factura.

• Esperar que responda el seguro de la mercancía. Son cargos financieros por demora, no por pérdida o daño físico. La póliza de la mercancía no los cubre, ni tampoco la responsabilidad de la naviera.

• Culpar a la naviera y quedarse ahí. La responsabilidad se determina según el contrato. Tener razón sobre la causa no cambia quién recibe la factura, y la vía de reclamación es independiente de la factura.

• Confundir el almacenamiento con la demora. Dos cargos, dos organizaciones, dos tarifas, un solo retraso. Pagar uno no liquida el otro.

• No mencionar el tiempo libre en el contrato. Se aplica lo que indique la tarifa. Un cargador que nunca pidió tiempo libre ampliado ha aceptado el valor predeterminado.

Qué hacer a continuación

Establece los dos relojes para cada importación que controles: cuándo se descargará y estará disponible el contenedor, y cuándo debe haberse devuelto el vacío. Después, trabaja hacia atrás desde esas dos fechas y confirma que la declaración aduanera, la liberación de los documentos y el transporte interior estén programados para terminar antes de la primera, y que exista una cita de devolución antes de la segunda.

Después, coloca las condiciones comerciales en los lugares adecuados. El tiempo libre pertenece al contrato de servicio con la naviera y debe negociarse por adelantado. El término de entrega pertenece al contrato de compraventa y determina qué parte asume la obligación de entrega y la exposición que conlleva. Y el coste de llegar tarde pertenece al coste entregado, no a una columna aparte marcada como “evitable”; nuestra guía sobre qué incluye el coste puesto en destino muestra dónde se sitúan los cargos por demora; la Calculadora de aranceles e impuestos de importación y la Calculadora del coste total de importación asigna una cifra a los derechos que más a menudo retrasan un despacho; y la Lista de documentos de exportación es la forma más rápida de encontrar el documento que falta mientras el contenedor aún está en el agua, en lugar de hacerlo después de su descarga. Cuando las cláusulas de pago y entrega aún se están redactando, conviene leerlas junto con las disposiciones de transporte y no por separado; consulta Revisión de riesgos contractuales de TradeShield.

Ninguno de los dos cargos es complicado. Ambos son el precio de una secuencia que se ha desordenado y ambos están casi por completo bajo el control de la parte que planificó el envío.

Dónde usar esto a continuación

Las preguntas sobre cargos de este artículo son las que estos calculadores responden con sus propias cifras. La calculadora de peso volumétrico calcula el volumen, el peso y los cargos de flete a partir de los mismos datos, y la plataforma que mantiene los detalles del envío junto con los registros del comprador y del producto se describe en la página de servicios.