Was ist FOB? Bedeutung von „Free On Board“, Gefahrenübergang und FOB-Versandpunkt erklärt

Die Bedeutung von FOB hängt davon ab, wer den Begriff verwendet, und die beiden Bedeutungen sind keine Varianten voneinander. Unter den Incoterms ist FOB — Free On Board — eine Regel für den Seefrachtverkehr, nach der die Übergabe an der Reling des Schiffes erfolgt: Der Verkäufer liefert die Ware im benannten Hafen an Bord des Schiffes, und in diesem Moment geht das Risiko über. Im amerikanischen Handelsgebrauch ist FOB eine inländische Kurzbezeichnung dafür, wo der Käufer übernimmt: “FOB shipping point” bedeutet, dass der Käufer Eigentümer der Ware während des Transports ist, “FOB destination” bedeutet, dass dies weiterhin der Verkäufer ist. Die eine Bedeutung weist die Kosten für das Verbringen der Ladung auf ein Schiff zu. Die andere weist Eigentum und Fracht innerhalb eines Landes zu.

Diese beiden Systeme teilen sich drei Buchstaben und fast nichts anderes. Deshalb führt FOB zu mehr Streit als jeder andere Handelsklausel. Dieser Leitfaden erläutert, was FOB nach den Incoterms-Regeln bedeutet, wo das Risiko übergeht, wer was bezahlt, wie sich der amerikanische Gebrauch unterscheidet, wie man verhindert, dass die beiden Bedeutungen in einem Vertrag kollidieren, und wie FOB im Vergleich zu FCA, CIF und CIP abschneidet.

Was FOB unter den Incoterms bedeutet

FOB steht für Free On Board. Nach den Incoterms-2020-Regeln ist dies eine von zwei Regeln, die dem See- und Binnenschiffstransport vorbehalten sind; die andere ist CFR. Der Verkäufer liefert die Ware an Bord des vom Käufer benannten Schiffes im benannten Verschiffungshafen, und die Ware muss vor dem Verladen zur Ausfuhr abgefertigt sein. Alles bis einschließlich der Verladung liegt in der Verantwortung des Verkäufers.

Zwei Elemente der Regel sind wichtiger als alle anderen. Der Übergabepunkt liegt an Bord, nicht im Terminal und nicht am Kai — der Verkäufer hat erst geliefert, wenn sich die Ware auf dem Schiff befindet. Außerdem muss der Verkäufer die Ware so übergeben, dass der Käufer sie am Bestimmungsort übernehmen kann. In der Praxis bedeutet dies, dass das Dokument bereitgestellt werden muss, das der Beförderungsvertrag vorsieht.

Die Worte “Free On Board” beschreiben die kaufmännische Wirkung: Sobald die Ware an Bord ist, ist der Käufer von der Ware frei, da der Verkäufer zu diesem Zeitpunkt seine Lieferpflicht erfüllt hat und das Risiko übergegangen ist. Auch die Kostenpflicht des Verkäufers endet dort, abgesehen von dem, was der Vertrag gesondert vorsieht.

Wo das Risiko übergeht und was der Verkäufer schuldet

Das Risiko geht über, sobald sich die Ware im benannten Verschiffungshafen an Bord des Schiffes befindet. Bis zu diesem Zeitpunkt trägt der Verkäufer den Verlust, wenn etwas schiefgeht — Schäden auf dem Weg zum Hafen, Schäden im Terminal, Schäden während der Verladung. Danach trägt der Käufer den Verlust für die gesamte Reise, obwohl der Verkäufer den Hafen ausgewählt und die Verladung organisiert hat.

Die Pflichten des Verkäufers nach FOB sind daher konkret: die Ware für die Reise angemessen verpacken; alle vom Bestimmungsland verlangten Ausfuhrabfertigungen durchführen und bezahlen; die Ware zum vereinbarten Zeitpunkt und am vereinbarten Ort an Bord des vom Käufer benannten Schiffes liefern; und dem Käufer den üblichen Nachweis erbringen, dass die Lieferung erfolgt ist. Soweit der Beförderungsvertrag dies vorsieht, handelt es sich bei diesem Nachweis um das Bordtransportdokument. Deshalb ist der Bordstatus eines Konnossements kaufmännisch und nicht nur formell von Bedeutung.

Beachten Sie, was FOB vom Verkäufer nicht verlangt. Der Verkäufer muss weder die Hauptbeförderung organisieren oder bezahlen noch eine Transportversicherung abschließen. Der Käufer bucht das Schiff und versichert die Waren. Ein Verkäufer, der bisher im Namen des Käufers unter einer anderen Klausel den Frachttransport und die Versicherung organisiert hat und dann auf FOB umstellt, sollte damit rechnen, dass der Käufer diese Aufgaben wieder übernimmt – und ihm mitgeteilt wird, dass der Preis entsprechend sinkt. Wenn der Verkäufer zugestimmt hat, die Ware weiter als bis zum Hafen zu liefern, und die Frage lautet, wer die Waren abfertigt und die Zölle bezahlt, finden Sie in unserem Leitfaden zu DAP-Incoterms dar, wo diese Grenze verläuft.

Wofür der Käufer bei FOB bezahlt

Die Pflichten des Käufers beginnen dort, wo die des Verkäufers enden. Der Käufer benennt das Schiff und schließt den Beförderungsvertrag, bezahlt die Hauptfracht und alle Gebühren im Bestimmungshafen, trägt das Risiko ab dem Zeitpunkt, zu dem sich die Ware an Bord befindet, bezahlt bei gewünschtem Versicherungsschutz die Transportversicherung und übernimmt die Einfuhrabfertigung, Zölle und die Weiterbeförderung.

Der Käufer hat außerdem eine praktische Pflicht, die leicht übersehen wird: Er muss ein Schiff benennen, das tatsächlich eintrifft. Bei FOB muss der Verkäufer die Ware zum vereinbarten Zeitpunkt auf das vom Käufer benannte Schiff verladen. Wenn das Schiff des Käufers verspätet ist oder sich die Benennung ändert, kann der Verkäufer auf Ware sitzen bleiben, die er nicht verladen kann, in einem von ihm nicht ausgewählten Hafen und über den Zeitpunkt hinaus, an dem seine Kostenpflicht eigentlich enden sollte. Ein gut formulierter FOB-Vertrag legt fest, wer diese Kosten trägt. Ohne ausdrückliche Vereinbarung gilt grundsätzlich: Die unterlassene Benennung durch den Käufer ist dessen Problem — allerdings muss der Verkäufer nachweisen können, dass die Benennung verspätet war. Dafür braucht der Vertrag einen Benachrichtigungsmechanismus.

Das ist der kaufmännische Kern von FOB: Es handelt sich um eine klare Aufteilung, die davon abhängt, dass beide Parteien rechtzeitig erfüllen. Wenn für den Käufer die Gesamtkosten bis zur Lieferung entscheidend sind, lassen sich die Kosten für Fracht, Versicherung, Zoll und Weiterbeförderung leichter vergleichen, sobald sie in einem Landed Costs Modell statt am Rechnungspreis festgemacht werden.

Das amerikanische FOB: Versandort und Bestimmungsort

Im amerikanischen Handelsgebrauch wird FOB anders verwendet, und hier liegt die Ursache für die meiste Verwirrung. Im US-Inlandshandel wird FOB mit einem Ort verwendet — “FOB Chicago”, “FOB shipping point”, “FOB destination” — und weist Eigentum, Risiko und Fracht zwischen Verkäufer und Käufer nach dem Uniform Commercial Code zu, wie er in den meisten Bundesstaaten übernommen wurde, nicht nach den Incoterms.

Zwei Formen erfüllen diese Funktion. FOB shipping point — auch FOB origin genannt — bedeutet, dass Eigentum und Risiko am Versandort des Verkäufers auf den Käufer übergehen; der Käufer organisiert und bezahlt die Weiterbeförderung und ist während des Transports Eigentümer der Ware. FOB destination bedeutet, dass der Verkäufer das Risiko behält, bis die Ware den benannten Bestimmungsort erreicht, und dass der Verkäufer die Beförderung dorthin organisiert und bezahlt.

Die Folgen gehen weit über die Zuordnung der Fracht hinaus. Bei FOB shipping point ist der Käufer während des Transports Eigentümer. Er macht daher Ansprüche gegenüber dem Frachtführer oder Versicherer geltend, wenn die Ware beschädigt wird, und seine Bestandsaufzeichnungen umfassen auch noch unterwegs befindliche Ware. Bei FOB destination ist der Verkäufer bis zur Ankunft Eigentümer und trägt diesen Verlust. Wird die Ware während des Transports weiterverkauft oder nimmt ein Kreditgeber ein Sicherungsrecht am Warenbestand des Käufers, verändert die Antwort auf die Frage “Wem gehört sie gerade?” die möglichen Maßnahmen.

Nichts davon entspricht der Bedeutung von FOB nach den Incoterms. Ein Verkäufer in Europa, der nach Incoterms FOB versendet, überträgt das Eigentum nicht an der Schiffsreling, ist nicht automatisch bis zum benannten Bestimmungsort Eigentümer der Ware und beschreibt überhaupt nicht, wo das Eigentum liegt — die Incoterms regeln bewusst weder das Eigentum noch die Eigentumsverhältnisse an der Ware.

Warum die beiden Verwendungen kollidieren und wie man das verhindert

Die Kollision entsteht, wenn der Begriff den Anwendungsbereich wechselt. Ein US-Käufer schreibt “FOB Houston” auf eine Bestellung für eine internationale Sendung und meint damit, dass der Verkäufer das Risiko bis Houston trägt. Der Verkäufer versteht FOB Houston als Incoterms-FOB ab dem Hafen von Houston, also als Lieferung an Bord in Houston und als Übergang des Risikos dort. Bei der langen Strecke der Reise sind die beiden Auslegungen nahezu genau entgegengesetzt, und keine der Parteien bemerkt die Uneinigkeit, bis die Ladung irgendwo dazwischen beschädigt wird.

Die Lösung ist einfach und wird dennoch selten umgesetzt: Die Regelwerke müssen ausdrücklich benannt werden. Schreiben Sie “FOB [named port] gemäß Incoterms 2020”, wenn die internationale Regel gemeint ist, und “FOB destination [city]” oder “FOB shipping point [city]”, wenn die inländische amerikanische Zuordnung gemeint ist. Verwendet ein amerikanischer Vertragspartner FOB mit einer Stadt, die kein Seehafen ist, sollte dies als Warnsignal verstanden werden, dass der inländische Gebrauch gemeint sein könnte; fragen Sie nach, welche Bedeutung beabsichtigt ist.

Eine Vertragsklausel, die nur “FOB” sagt und eine Stadt im Binnenland nennt, ist überhaupt kein Fachbegriff. Sie ist mehrdeutig, und aus Mehrdeutigkeit entstehen Streitigkeiten. Wenn eine Vereinbarung Liefer-, Zahlungs- und Sicherungspflichten miteinander verbindet, sollten diese Klauseln als Einheit statt einzeln gelesen werden — siehe TradeShield Vertragsrisikoprüfung.

FOB und das Bordkonnossement

Da FOB eine Lieferung an Bord voraussetzt, ist das Dokument, das die Lieferung nachweist, das Bordkonnossement . Ein mit “received for shipment” gekennzeichnetes Konnossement dokumentiert, dass der Frachtführer die Ware in einem Terminal übernommen hat, nicht dass sie sich an Bord eines Schiffes befindet — und weist daher keine FOB-Lieferung nach. Käufer, die einen Nachweis benötigen, dass der FOB-Punkt überschritten wurde, verlangen den Bordvermerk; Banken, die einen Dokumentenakkreditiv finanzieren, haben dies traditionell ebenfalls getan.

Hier beginnen FOB und der Containertransport auseinanderzulaufen. Ein Container wird Tage vor dem Anlegen eines Schiffes an ein Terminal oder einen Frachtführer übergeben. Der Verkäufer hat keine Kontrolle darüber, wann der Container tatsächlich an Bord gehoben wird, und das Borddatum kann mehrere Tage nach dem Zeitpunkt liegen, an dem der Verkäufer den Besitz aufgegeben hat. Nach einer strengen FOB-Auslegung trägt der Verkäufer während dieser Lücke das Risiko, obwohl er weder die Verladung kontrollieren noch beobachten kann.

Die Dokumente müssen der tatsächlichen Abwicklung des Transports entsprechen. Unser Leitfaden zum Definition des Konnossements erläutert, wie das Transportdokument aufgebaut ist und welche Funktion der Bordvermerk hat, und der Exportdokumenten-Checkliste sorgt dafür, dass der Dokumentensatz mit der tatsächlich vereinbarten Klausel übereinstimmt.

FOB gegenüber FCA: Warum Container die Antwort verändert haben

FCA — Free Carrier — wurde genau für die Situation entwickelt, die FOB nur schlecht abdeckt. Bei FCA liefert der Verkäufer die Ware an einen vom Käufer benannten Frachtführer oder eine andere benannte Person an einem benannten Ort, und das Risiko geht bei dieser Übergabe über. Liegt der benannte Ort in den Räumlichkeiten des Verkäufers, endet dessen Pflicht, sobald die verladefertige Ware dem abholenden Frachtführer übergeben wurde. Liegt er an einem anderen Ort, endet die Pflicht des Verkäufers, sobald die Ware dort entladebereit eintrifft und dem Frachtführer zur Verfügung gestellt wird.

Das bedeutet, dass das Risiko des Verkäufers endet, wenn er den Container übergibt, und nicht erst, wenn ein Kran ihn auf ein Schiff hebt, das der Verkäufer nicht sehen kann. Für Containerladungen empfiehlt die ICC ausdrücklich die Verwendung von FCA anstelle von FOB, gerade weil die physische Übergabe nicht an der Schiffsreling erfolgt. FOB bleibt für Stückgut, Massengut und schwere Ladung geeignet, die tatsächlich über die Reling verladen wird.

Für den Verkäufer beeinflusst die Wahl auch die Dokumentation des Cashflows. FCA führt in der Regel zu einer Empfangsbestätigung des Frachtführers, die möglicherweise einen Käufer oder eine Bank, die ein Bordkonnossement verlangt, nicht zufriedenstellt. Diese praktische Hürde ist der Grund, warum FOB trotz seiner sachlichen Ungeeignetheit im Containerhandel fortbesteht. Unsere Leitfäden zu FCA und zu CIF behandeln die benachbarten Regeln und zeigen, wo die Übergabe jeweils erfolgt.

FOB, CIF und CIP im Vergleich

	FOB	CIF	CIP
Transportarten	Nur See- und Binnenschifffahrt	Nur See- und Binnenschifffahrt	Jede Transportart, einschließlich multimodaler Transporte
Wo das Risiko übergeht	An Bord des Schiffes im Verladehafen	An Bord des Schiffes im Verladehafen	Wenn die Ware dem ersten Frachtführer übergeben wird
Wer die Hauptbeförderung organisiert	Käufer	Verkäufer	Verkäufer
Wer die Hauptfracht bezahlt	Käufer	Verkäufer	Verkäufer
Wer die Transportversicherung organisiert	Der Käufer, wenn er Versicherungsschutz wünscht	Der Verkäufer, bis zu einem Mindestumfang	Der Verkäufer, bis zu einem höheren Umfang als bei CIF
Geeignet für containerisierte Fracht	Schlecht	Schlecht	Gut

Lesen Sie die erste und die letzte Zeile zusammen. Bei FOB und CIF liegt das Risiko am selben Ort – an Bord am Abgangsort – und sie unterscheiden sich nur darin, welche Partei die Beförderung und die Versicherung einkauft. Bei CIP liegt der Risikopunkt früher, nämlich beim ersten Frachtführer, weshalb diese Klausel zur Containerlogistik passt. Beachten Sie außerdem, dass FOB die einzige Zeile ist, bei der der Käufer die Versicherung organisiert. Das bedeutet, dass der Käufer über den Umfang des Versicherungsschutzes entscheidet. Wenn die Versicherungsfrage eine Rolle spielt – und das ist bei einer hochwertigen Seesendung normalerweise der Fall –, hilft der Frachtangebots-Vergleichsrechner und das Handelsfinanzierungskosten-Rechner dabei, den Preisunterschied zwischen den Optionen zu ermitteln, statt sie als gleichwertig zu behandeln.

Wo FOB schiefgeht

• FOB für Container verwenden. Die Übergabe findet nicht dort statt, wo FOB sie vorsieht, sodass der Verkäufer ein Risiko trägt, das er nicht kontrollieren kann. Verwenden Sie FCA und legen Sie den Risikopunkt dorthin, wo die tatsächliche physische Übergabe stattfindet.

• Davon ausgehen, dass FOB das Eigentum überträgt. Incoterms regeln nicht das Eigentum. Das Eigentum ist eine Frage des Vertrags und des anwendbaren Rechts, und eine FOB-Klausel sagt darüber nichts aus.

• Eine amerikanische FOB-Klausel als Incoterms-Klausel lesen. “FOB destination” ist in der US-amerikanischen Inlandspraxis überhaupt keine Incoterms-Klausel. Wenn ein Vertrag FOB mit einer Binnenstadt verwendet, sollte vor dem Transport der Waren bestätigt werden, welches System gemeint ist.

• Einen Verladehafen benennen, den der Frachtführer nicht bedient. FOB erfordert einen benannten Hafen. Ein ungenauer Ort lässt den Übergabepunkt offen und macht die Risikoverteilung unbrauchbar.

• Die Benennung des Schiffs nicht regeln. Wer das Schiff benennt, bis wann dies geschehen muss und was passiert, wenn die Benennung verspätet erfolgt oder sich ändert. Ohne diese Bestimmungen weist ein FOB-Vertrag genau dort eine Lücke auf, wo es um Geld geht.

• Vergessen, dass der Käufer die Versicherung auswählt. Bei FOB versichert der Käufer, daher entscheidet der Käufer über den Umfang des Versicherungsschutzes. Ein Verkäufer, der sich unter einer früheren CIF-Vereinbarung stillschweigend auf einen großzügigen Versicherungsschutz verlassen hat, könnte feststellen, dass die neue Absicherung deutlich geringer ausfällt.

• Ein „received for shipment“-Dokument als Nachweis verwenden. Nur der Vermerk „on board“ belegt die FOB-Übergabe. Wenn der Käufer oder eine Bank einen Nachweis benötigt, sollte das richtige Dokument beschafft werden, statt über eine Terminalquittung zu streiten.

Wie es weitergeht

Legen Sie zunächst fest, welches FOB Sie verwenden, und halten Sie dies schriftlich fest. Wenn die Sendung eine Grenze überschreitet, ist die Incoterms-Klausel zu benennen. Sie sollte als “FOB [named port] – Incoterms 2020” geschrieben werden, damit kein Leser die amerikanische Risikoverteilung darauf überträgt. Wenn das Geschäft im Inland und nach amerikanischer Praxis abgewickelt wird, schreiben Sie “FOB shipping point” oder “FOB destination” mit Angabe der Stadt und stellen Sie sicher, dass beide Parteien verstehen, wem die Waren während des Transports gehören und wessen Versicherer bei einem Schaden eintritt.

Prüfen Sie anschließend die Klausel anhand der Fracht. Stückgut, das über eine Laderampe an Bord gebracht wird, ist der typische Anwendungsfall für FOB. Ein Container, der drei Tage vor dem Anlegen des Schiffs einem Terminal übergeben wird, fällt nicht darunter; dafür ist FCA die passende Klausel. Wenn die Lieferklausel noch offen ist, bildet unsere Incoterms®-2020-Auswahlhilfe jede Klausel zusammen mit ihren Pflichten ab, und der LCL-Frachtkostenrechner hilft dabei festzulegen, wer welche Kosten übernimmt, bevor die Klausel vereinbart wird, statt erst nachdem die Rechnung eingegangen ist.

Sorgen Sie schließlich dafür, dass die Dokumente der gewählten Klausel entsprechen. Der Abliefernachweis, das Versicherungszertifikat – sofern vorhanden – und der kaufmännische Dokumentensatz sollten alle die tatsächlich gewählte Klausel widerspiegeln. Wenn die Rechnung die Lieferklausel klar und einheitlich mit den übrigen Unterlagen ausweisen muss, behandelt unser Leitfaden zu was eine Handelsrechnung enthalten muss die Felder, die Zollbehörden und Banken prüfen – denn eine Klausel, die zwar im Vertrag steht, aber nicht in den Dokumenten erscheint, wird von ihrem jeweiligen Empfänger möglicherweise anders ausgelegt.