Was ist ein Spediteur? Rolle, Haftung und Kosten

Ein Spediteur ist ein Unternehmen, das den Transport von Waren im Auftrag einer anderen Person organisiert. Normalerweise besitzt er weder das Schiff noch das Flugzeug oder die Lkw; er kauft Frachtraum bei den Unternehmen, die diese besitzen, stellt die für den Transport erforderlichen Unterlagen zusammen und übernimmt die Verantwortung dafür, dass die Organisation funktioniert. Für die meisten Exporteure und Importeure ist der Spediteur der zentrale Ansprechpartner für eine Sendung, die über mehrere Frachtführer, zwei Zollsysteme und eine Reihe von Terminals läuft.

Diese Beschreibung ist zutreffend und zugleich die Ursache für die meisten Streitigkeiten über Spediteure, denn “organisieren” liegt unklar zwischen zwei sehr unterschiedlichen Rollen. Ein Spediteur kann als Agent, des Versenders handeln, Verträge im Namen des Versenders abschließen und die Haftung des Frachtführers weitergeben. Oder er kann als Auftraggeber, handeln, Verträge im eigenen Namen abschließen und für den von ihm verkauften Teil der Strecke die Stellung des Frachtführers übernehmen. Dasselbe Unternehmen erfüllt beide Rollen, manchmal innerhalb derselben Woche, und dieser Unterschied entscheidet darüber, wer haftet, wenn ein Container verloren geht, und wessen Transportdokument der Bank vorgelegt wird.

Dieser Leitfaden erläutert, was ein Spediteur tatsächlich tut, wann er zum Frachtführer wird, was er nicht ist, warum das von ihm ausgestellte Transportdokument bei einem Dokumentenakkreditiv wichtig ist, wie die Konsolidierung funktioniert, was das Angebot eines Spediteurs umfasst und ausschließt und wo Vereinbarungen mit Spediteuren schiefgehen.

Was ein Spediteur tatsächlich tut

Die Tätigkeit lässt sich in vier Bereiche gliedern. Diese zu trennen ist sinnvoll, da Kunden oft annehmen, sie würden eine engere Leistung erwerben, als dies tatsächlich der Fall ist.

Frachtschiffraum und Routenplanung. Der Spediteur wählt die Route und die Frachtführer aus, bucht den Frachtraum und koordiniert die Übergaben zwischen ihnen – vom Lkw zum Terminal, vom Terminal zum Schiff, vom Schiff zum Terminal und vom Terminal zum Bestimmungsort. Bei einem multimodalen Transport ist dies der Kern der Leistung, da sich Verzögerungen und Schäden an den Übergabepunkten konzentrieren.

Dokumentation. Der Spediteur erstellt oder koordiniert die Exportdokumente, das Transportdokument, gegebenenfalls das Ursprungszeugnis sowie die Unterlagen, die der Frachtführer benötigt. Dies ist der Teil, den die meisten Kunden bemerken, denn ein fehlendes oder widersprüchliches Dokument stoppt eine Sendung im ungünstigsten Moment. Der Dokumentensatz entspricht demjenigen, der in unserem Leitfaden zu Versanddokumenten für die Ausfuhr.

Schnittstelle zu Zoll und Compliance. Der Spediteur bereitet die Daten vor, die der Zollagent oder der Importeur benötigt, übermittelt sie und koordiniert die Abfertigungsabfolge, damit die Waren nicht in einem Terminal liegen bleiben und dort Kosten auflaufen. Die rechtliche Durchführung der Zollabfertigung ist eine gesonderte, zugelassene Tätigkeit, die weiter unten behandelt wird.

Beratung zu Risiken und Kosten. Ein kompetenter Spediteur erläutert dem Kunden, wie sich die Routenwahl auf das Risiko auswirkt, welche Partei aufgrund der Lieferbedingung wofür verantwortlich ist und was das Angebot ausschließt. Gerade der letzte Punkt zeigt den Wert eines Spediteurs am deutlichsten und wird am häufigsten übersehen – siehe den Abschnitt zu den Kosten weiter unten.

Agent oder Auftraggeber: wann ein Spediteur zum Frachtführer wird

Diese Unterscheidung entscheidet über die Haftungsfrage und wird beim Verkauf nur selten erklärt.

Als Agent, Agent handelt der Spediteur für den Versender. Er schließt im Namen des Versenders Verträge mit Frachtführern ab, und die Rechte und Haftungen des Versenders ergeben sich aus diesen Frachtführer-Verträgen und deren Standardbedingungen. Gehen die Waren auf See verloren, richtet sich der Anspruch gegen den Seefrachtführer aus dem Beförderungsvertrag und der anwendbaren Regelung, nicht gegen den Spediteur. Die eigene Haftung des Spediteurs ist auf die Verletzung der Sorgfaltspflicht bei der Organisation beschränkt.

Als Auftraggeber, Auftraggeber schließt der Spediteur Verträge im eigenen Namen über die Beförderung oder deren Beschaffung ab und übernimmt für diesen Teil des Vorgangs die Stellung des Frachtführers. Genau das tut ein Spediteur, wenn er Fracht konsolidiert und sein eigenes Transportdokument ausstellt – er handelt als Non-Vessel Operating Common Carrier, also als Unternehmen, das die Verantwortung eines Frachtführers übernimmt, ohne Schiffe zu betreiben.

Der praktische Prüfstein ist das Dokument. Stellt der Spediteur seinen eigenen Konnossement oder Seefrachtbrief aus und unterzeichnet ihn als Frachtführer oder im Namen des Frachtführers, hat er für die von diesem Dokument erfasste Beförderung die Verantwortung des Frachtführers übernommen. Gibt er das eigene Konnossement des Seefrachtführers weiter, organisiert er lediglich den Transport, statt ihn selbst durchzuführen. Beide Gestaltungen sind üblich; unüblich ist nur, dass ein Kunde nicht weiß, welche davon er gekauft hat, denn davon hängt ab, wen er verklagt und welche Haftungsgrenzen gelten.

Was ein Spediteur nicht ist

Drei benachbarte Rollen werden regelmäßig mit der Rolle des Spediteurs verwechselt, und diese Verwechslung kostet Geld, wenn ein Anspruch geltend gemacht wird.

Ein Spediteur ist im Regelfall nicht der Frachtführer . Er besitzt oder betreibt das Schiff nicht und trägt außerhalb der oben beschriebenen Konstellationen als Auftraggeber nicht die Haftung des Frachtführers. Ein Versender, der glaubt, der Spediteur hafte für die gesamte Strecke, weil er der einzige Ansprechpartner war, stützt sich auf eine Annahme und nicht auf einen Vertrag.

Ein Spediteur ist im Regelfall kein Zollagent, auch wenn er häufig einen solchen beschäftigt oder mit ihm zusammenarbeitet. Die Abfertigung von Waren durch den Zoll ist eine zugelassene Tätigkeit, und die Partei, die sie durchführt, ist gegenüber der Zollbehörde für die Zollanmeldung verantwortlich – einschließlich der darin angegebenen Einreihung, des Werts und des Ursprungs. Übermittelt ein Spediteur Daten, die von jemand anderem erstellt wurden, verbleibt die Compliance-Verantwortung beim Anmelder. Unsere Leitfäden zu der Bedeutung von HTS-Codes und zu den Faktoren, die das Ursprungsland bestimmen behandeln die beiden Feststellungen, bei denen es bei dieser Anmeldung am häufigsten zu Fehlern kommt.

Ein Spediteur ist außerdem kein Versicherer. Ein Spediteur organisiert eine Transportversicherung; er stellt sie nicht bereit. Der Versicherungsvertrag besteht zwischen dem Versender und dem Versicherer und gilt nach seinen eigenen Bedingungen. Die Standardgeschäftsbedingungen eines Spediteurs begrenzen seine Haftung fast immer deutlich unter dem Wert der Fracht; häufig wird die Grenze pro Kilogramm oder pro Packstück und nicht anhand des Warenwerts festgelegt. Das ist kein Trick, sondern die Grundlage der Preisgestaltung für diese Leistung. Es bedeutet jedoch, dass ein Versender, der keinen gesonderten Versicherungsschutz abgeschlossen hat, die Differenz selbst versichert, ohne dies bewusst entschieden zu haben.

House Bills und Dokumentenakkreditive

Wird der Verkauf durch ein Dokumentenakkreditiv bezahlt, wird das vom Spediteur ausgestellte Transportdokument zu einer Zahlungsfrage und nicht mehr nur zu einer Logistikfrage. Genau hier gehen Vereinbarungen mit Spediteuren am häufigsten auf eine Weise schief, die finanzielle Folgen hat.

Eine Bank, die Dokumente anhand eines Akkreditivs prüft, betrachtet das im Akkreditiv geforderte Transportdokument und prüft, ob das eingereichte Dokument diesem entspricht. Wenn das Akkreditiv ein von einem Frachtführer ausgestelltes Konnossement verlangt und der Begünstigte das eigene House Bill des Spediteurs vorlegt, stellt sich die Frage, ob das Akkreditiv dies zulässt und ob das Dokument von der richtigen Partei in der richtigen Eigenschaft unterzeichnet wurde. Ein House Bill ist nicht automatisch unzulässig – ein von einem Non-Vessel Operating Carrier ausgestelltes Dokument kann den Anforderungen entsprechen, sofern der Wortlaut des Akkreditivs diese Art von Dokument zulässt und der Unterzeichner korrekt ausgewiesen ist. Ein auf das Konnossement des Seefrachtführers zugeschnittenes Akkreditiv in Verbindung mit einem Spediteur, der sein eigenes Konnossement ausstellt, ist jedoch ein zuverlässiger Weg, mitten in einer bereits laufenden Sendung eine Dokumentenabweichung zu erzeugen.

Die Lösung liegt in der vorherigen Abstimmung und nicht im nachträglichen Argumentieren. Legen Sie vor der Eröffnung des Akkreditivs fest, wie die Waren versendet werden und wer das Transportdokument ausstellt, und formulieren Sie das Akkreditiv dann entsprechend. Ein Akkreditiv sollte das gewünschte Dokument und die Eigenschaft, in der es unterzeichnet werden muss, ausdrücklich benennen, statt davon auszugehen, dass das eigene Konnossement des Frachtführers vorgelegt wird. Unser Leitfaden zu Definition des Konnossements erläutert, welche Funktion das Transportdokument hat und wie sich seine Formen unterscheiden; der Leitfaden zu Standby-Akkreditiv behandelt die Verpflichtung, die verwendet wird, wenn außerhalb eines laufenden Akkreditivs die Zusicherung einer Bank erforderlich ist. Wird die Transaktion stattdessen per Banküberweisung bezahlt, entfällt die Dokumentenfrage und die Zahlungsfrage stellt sich anders – siehe unseren Leitfaden zu telegrafischen Überweisungen.

	Spediteur	Frachtführer	Zollagent
Was er tut	Organisiert die Beförderung, die Dokumente und die Übergaben zwischen den Frachtführern	Führt die Beförderung mit eigenen oder gecharterten Transportmitteln durch	Nimmt die Zollanmeldung vor und fertigt die Waren ab
Ist Vertragspartner für den Transport	In der Regel nicht	Ja oder chartert ihn	Nicht zutreffend
Schließt Verträge mit	Beförderern im Namen des Versenders oder als Hauptvertragspartner im eigenen Namen	Der Versender oder der Spediteur	Der Importeur oder sein Vertreter
Von ihm ausgestelltes Dokument	Sein eigener House Bill of Lading oder Waybill, wenn er als Hauptvertragspartner handelt; andernfalls keines	Der Konnossement oder der Luftfrachtbrief	Die Zollanmeldung
Von ihm getragene Haftung	Sorgfaltspflicht als Beauftragter; Haftung des Beförderers, wenn er als Hauptvertragspartner handelt	Haftung des Beförderers gemäß dem Beförderungsvertrag und dem anwendbaren Regelwerk	Verantwortung für die Richtigkeit der Anmeldung
Lizenziert	In der Regel nicht, obwohl er möglicherweise für andere Tätigkeiten eine Lizenz besitzt	Je nach Verkehrsträger lizenziert oder zugelassen	Ja, sofern die Tätigkeit in der jeweiligen Rechtsordnung lizenzpflichtig ist

Entscheidend ist die vierte Zeile. Alles, was der Kunde über die Haftung annimmt, ergibt sich daraus, welches Dokument erscheint und wer es unterzeichnet hat.

Konsolidierung: So funktioniert Sammelgut

Die Konsolidierung ist das, was ein Spediteur einem Versender verkauft, dessen Fracht zu klein ist, um einen Container zu füllen, und ihr Verständnis erklärt sowohl die Kosten als auch den Papierkram. Wie die beiden Optionen berechnet werden und welche für eine bestimmte Sendung geeignet ist, wird in unserem Leitfaden zu FCL vs. LCL.

Der Spediteur bucht beim Seefrachtführer einen Container und füllt ihn mit Fracht mehrerer Versender, die in dieselbe Zielregion unterwegs sind. Jeder Versender liefert an die Anlage des Spediteurs, wo die Fracht konsolidiert und verladen wird. Der Beförderer stellt dem Spediteur einen Master-Konnossement für den gesamten Container aus. Der Spediteur stellt jedem Versender einen House-Konnossement für dessen Sendung aus. Am Bestimmungsort wird der Container entladen und jede Sendung gegen Vorlage ihres House-Konnossements freigegeben.

Daraus ergeben sich zwei Konsequenzen. Der Beförderungsvertrag des Versenders besteht mit dem Spediteur und nicht mit dem Seefrachtführer. Deshalb handelt es sich um die zuvor beschriebene Hauptvertragspartner-Konstellation und es gelten die Haftungsbeschränkungen des Spediteurs. Außerdem teilt sich die Fracht des Versenders einen Container mit der Fracht anderer Versender. Deshalb eignet sich die Sammelladung nicht für jede Ware und der Spediteur legt Beschränkungen dafür fest, was konsolidiert werden darf. Die beiden Konnossemente beschreiben dieselbe physische Beförderung, und die Dokumentation muss in beiden übereinstimmen – der Bereich, in dem die Exportdokumenten-Checkliste sinnvoll angewendet wird.

Was der Spediteur berechnet und was darin nicht enthalten ist

Ein Speditionsangebot ist kein Preis dafür, dass die Waren ankommen; es ist ein Preis für eine klar definierte Gruppe von Dienstleistungen, und genau in dieser Definition liegen die Überraschungen.

Gebühren am Abgangsort decken die Arbeiten am Versandort ab: Abholung, Exportabfertigung, Terminalabfertigung am Ursprungsort, Dokumentation und die Buchung. Fracht ist die Hauptbeförderung über das Wasser oder durch die Luft. Gebühren am Zielort decken die Arbeiten am Empfangsort ab: Terminalabfertigung am Bestimmungsort, Zustellung an den Empfänger, Importabfertigung und häufig die Freigabe des Containers. Zölle und Steuern sind wiederum separat und fallen nach den meisten Lieferbedingungen dem Importeur zur Last.

Das wiederkehrende Problem besteht darin, dass Angebote unterschiedliche dieser vier Positionen enthalten und die verwendeten Begriffe nicht standardisiert sind. Ein “All-in”-Tarif, der Bestimmungsortgebühren ausschließt, ist nicht irreführend, aber auch nicht wirklich umfassend. Der Empfänger stellt den Unterschied fest, wenn er aufgefordert wird, für die Freigabe seiner eigenen Waren zu zahlen. Die Gegenmaßnahme besteht darin, um eine Aufschlüsselung des Angebots entlang dieser vier Positionen zu bitten und ausdrücklich zu fragen, welche Gebühren dem Empfänger am Bestimmungsort in Rechnung gestellt werden.

Wenn die Kosten den Kern der Verhandlung bilden, ist der ehrliche Vergleich ein Vergleich der zugestellten Gesamtbeträge und nicht der Frachtraten, denn die Frachtposition macht nur einen Bruchteil dessen aus, was der Empfang der Waren kostet. Unser Leitfaden zu den Bestandteilen der Landed Costs legt die Bestandteile dar, der Frachtangebots-Vergleichsrechner vergleicht Angebote auf einer vergleichbaren Grundlage und der LCL-Frachtkostenrechner berechnet den Fall der Sammelladung speziell. Wenn die Sendung unter einer Bedingung befördert wird, nach der der Verkäufer die Beförderung übernimmt, werden die Grenzen dieser Verpflichtung durch die Regel und nicht durch das Angebot festgelegt – unsere Leitfäden zu CIF und zu DAP-Incoterms zeigen, wo diese beiden Regeln die Übergabe vorsehen.

Wo Vereinbarungen mit Spediteuren schiefgehen

• Unter der Annahme, dass der Spediteur für die Fracht haftet. Sofern er nicht als Hauptvertragspartner handelt, ist das nicht der Fall, und seine Standardbedingungen beschränken ohnehin, wofür er haftet. Die Versicherung ist davon getrennt und der Versender muss sie abschließen.

• Nicht zu wissen, welches Transportdokument ausgestellt wird. Das Dokument entscheidet gleichzeitig über die Haftungs- und die Zahlungsposition. Fragen Sie vor der Buchung und nicht erst, nachdem die Waren verschifft wurden.

• Ein Akkreditiv, in dem das falsche Dokument genannt wird. Ein Akkreditiv, das den Frachtbrief des Beförderers verlangt, aber mit einem House-Konnossement bedient wird, führt zu einer Abweichung, während sich die Fracht im Transport befindet. Richten Sie das Akkreditiv an der Versandvereinbarung aus.

• Angebote zu vergleichen, die unterschiedliche Leistungen abdecken. Ursprung, Fracht, Bestimmungsort und Zoll sind vier separate Positionen. Zwei “All-in”-Angebote, die unterschiedliche Teilmengen davon umfassen, sind nicht vergleichbar.

• Bestimmungsortgebühren nicht ausdrücklich anzugeben. Oft werden sie dem Empfänger direkt in Rechnung gestellt, und ein Käufer, der diese Rechnung nicht erwartet hat, betrachtet sie als Mangel in der Leistung des Verkäufers.

• Die Freistellungsfrist verstreichen zu lassen. Container, die über die Freistellungsfrist des Frachtführers hinaus zurückgehalten werden, verursachen im Terminal Demurrage und außerhalb des Terminals Detention. Diese Gebühren werden der Person in Rechnung gestellt, die das Equipment innehat. Mit einer Abfertigungsabfolge, die vor dem Anlegen des Schiffs beginnt, lassen sie sich vollständig vermeiden.

• Den Spediteur als Zollfachmann zu behandeln. Der Anmelder trägt die Verantwortung für Tarifierung, Wert und Ursprung. Ein Spediteur, der von jemand anderem vorbereitete Daten übermittelt, übernimmt diese Verantwortung nicht.

Wie es weitergeht

Legen Sie drei Dinge fest, bevor Sie irgendetwas buchen. Welches Dokument von wem und in welcher Eigenschaft ausgestellt wird. Welche der vier Kostengruppen das Angebot abdeckt und welche davon am Bestimmungsort in Rechnung gestellt werden. Und wer für jede Teilstrecke das Transportrisiko trägt – eine Frage der Versicherung und der Lieferbedingung, nicht des Spediteurs.

Bringen Sie diese Antworten anschließend an die richtige Stelle. Die Lieferbedingung im Kaufvertrag legt fest, wo die Verpflichtung des Verkäufers endet, und das Transportdokument muss demjenigen entsprechen, das der Zahlungsmechanismus akzeptiert. Wenn beides noch offen ist, legt die Incoterms®-2020-Auswahlhilfe die Lieferseite fest, und die Frachtangebots-Vergleichsrechner legt den Vergleich fest. Wird der Vertrag aufgesetzt, sollten Zahlungs-, Liefer- und Transportklauseln am besten als eine gemeinsame Vereinbarung und nicht als drei separate Regelungen gelesen werden – siehe TradeShield Vertragsrisikoprüfung.

Ein Spediteur ist auf genau eine Weise wirklich nützlich: Er verwandelt eine Abfolge separater Verträge mit Frachtführern, Terminals und Behörden in eine einzige Vereinbarung, die ein Versender verwalten kann. Dieser Nutzen ist real, aber auch begrenzt. Der Spediteur verwaltet die Vereinbarung; der Versender trägt weiterhin das Risiko, die Verantwortung für die Compliance und die Entscheidung darüber, wer welche Kosten am Bestimmungsort bezahlt.

Wo Sie dies als Nächstes einsetzen können

Die in diesem Artikel behandelten Kostenfragen sind diejenigen, die diese Rechner mit Ihren eigenen Zahlen beantworten. Der Rechner für das Volumengewicht ermittelt anhand derselben Eingaben Volumen, Gewicht und Frachtkosten. Die Plattform, die die Versanddetails zusammen mit den Datensätzen zu Käufern und Produkten verwaltet, wird auf der Services-Seite.