FCL và LCL: Sự khác biệt và cách lựa chọn

FCL và LCL mô tả hai cách mua chỗ trên tàu container. FCL là viết tắt của Full Container Load: người gửi hàng đặt nguyên một container và container đó chỉ chở hàng của riêng người gửi hàng này. LCL là viết tắt của Less than Container Load: người gửi hàng đặt chỗ bên trong một container chở hàng của nhiều người gửi hàng, được gom và niêm phong thành một container duy nhất. Container vẫn là cùng một loại container; điểm khác biệt là bên trong còn có hàng của ai khác và ai sẽ trả tiền cho phần dung tích không được sử dụng.

Lựa chọn này quan trọng hơn những gì phép so sánh giá cả cho thấy, vì nó đồng thời làm thay đổi ba yếu tố. Thứ nhất là cấu trúc chi phí, vì FCL được tính theo container còn LCL được tính theo thể tích hoặc trọng lượng, kèm mức tối thiểu. Thứ hai là số lần hàng hóa được xử lý, vì LCL được gom tại đầu đi và dỡ tách tại đầu đến, trong khi FCL chỉ được đóng hàng một lần và mở container một lần. Thứ ba là hồ sơ chứng từ, vì hàng gom gần như luôn tạo ra một loại chứng từ vận tải khác với chứng từ được sử dụng cho lô hàng FCL.

Hướng dẫn này trình bày lựa chọn FCL so với LCL: ý nghĩa của từng thuật ngữ, điểm thực sự khác nhau giữa hai phương án, cách hai cấu trúc chi phí vận hành, hệ quả về khâu xử lý và rủi ro khi dùng chung container, sự khác biệt về chứng từ, mức độ phát sinh phí do chậm trễ thay đổi như thế nào, và cách đánh giá lô hàng nên sử dụng phương án nào.

FCL và LCL nghĩa là gì

FCL — Full Container Load — có nghĩa là lô hàng chiếm trọn một container. Container được đóng hàng tại cơ sở của người gửi hàng hoặc tại cảng/terminal, được niêm phong, vận chuyển như một đơn vị và mở tại điểm đến. Không có hàng của bên nào khác được vận chuyển cùng. Người gửi hàng trả tiền cho cả container thay vì phần không gian mà hàng chiếm dụng, đó là lý do một lô hàng FCL chỉ chứa đầy một nửa container vẫn có chi phí bằng lô hàng lấp đầy container.

LCL — Less than Container Load — có nghĩa là lô hàng là một trong nhiều lô hàng chung một container. Người gửi hàng giao hàng đến cơ sở gom hàng, nơi hàng được đóng cùng với lô hàng của những người gửi khác; tại điểm đến, container được dỡ tách và từng lô hàng được giao riêng. Người gửi hàng trả tiền cho phần không gian mà hàng của mình chiếm dụng, được tính theo mét khối hoặc trọng lượng, tùy theo cách nào tạo ra mức phí cao hơn.

Từ “load” trong cả hai thuật ngữ đóng một vai trò khá thầm lặng. Nó đề cập đến container, không phải con tàu và cũng không phải lô hàng; vì vậy một doanh nghiệp chỉ vận chuyển mỗi năm một lần và một doanh nghiệp vận chuyển hằng ngày đều có thể sử dụng cùng thuật ngữ này để mô tả những vị thế thương mại hoàn toàn khác nhau.

Điểm khác biệt thực sự: container mới là đơn vị, không phải lô hàng

Cách hữu ích nhất để phân biệt hai phương án là nhận ra khách hàng đang mua thứ gì. Người gửi hàng FCL mua một container. Người gửi hàng LCL mua một phần của container. Mọi khác biệt còn lại đều bắt nguồn từ đó.

Người gửi hàng FCL kiểm soát container. Họ quyết định cách đóng gói hàng hóa, container được đóng tại cơ sở của mình hay tại terminal, cũng như thời điểm container được niêm phong và mở. Vì container được sử dụng độc quyền, hàng hóa chỉ được xử lý tại điểm đóng hàng và một lần nữa tại điểm dỡ hàng, không bị xử lý ở giữa hành trình. Người gửi hàng cũng phải chịu trách nhiệm đối với chính container — container phải được hoàn trả và có thể bị giữ quá lâu.

Người gửi hàng LCL kiểm soát một lô hàng chứ không phải một container. Họ không quyết định bên trong container còn có hàng gì khác, hàng hóa khác được đóng gói ra sao hay các kiện hàng được xếp theo thứ tự nào. Hàng của họ được xử lý khi đến cơ sở gom hàng, khi được đóng vào container, khi container được dỡ tách tại điểm đến và một lần nữa khi lô hàng được giao. Việc xử lý thêm không phải là lời phê bình đối với đơn vị vận hành; đó là hệ quả mang tính cấu trúc của việc dùng chung container.

Sự khác biệt về khâu xử lý cũng chính là sự khác biệt về mức độ rủi ro. Một lô hàng được xử lý bốn lần có nhiều cơ hội bị hư hỏng hơn lô hàng chỉ được xử lý hai lần; hàng hóa dùng chung container với hàng của bên khác cũng có thể bị ảnh hưởng bởi những hàng hóa đó — một thùng phuy bị rò rỉ hoặc một lô hàng nhiều bụi không bị giới hạn bởi vách ngăn. Các đơn vị gom hàng LCL hạn chế loại hàng họ nhận chính vì lý do này, và những hạn chế đó là giới hạn thực tế của phương thức này chứ không chỉ là thủ tục hành chính.

Hai cấu trúc chi phí và lý do phép so sánh này dễ gây hiểu lầm

Cấu trúc chi phí không phải là các phiên bản được thu phóng của nhau. Chúng có hình thái khác nhau, và việc so sánh từng dòng chính là nơi người gửi hàng thường mắc sai lầm.

Giá FCL là mức giá cho mỗi container, theo loại container, trên một tuyến cụ thể. Mức giá không thay đổi theo độ đầy của container, nghĩa là chi phí trên mỗi đơn vị hàng hóa giảm mạnh khi container được lấp đầy hơn. Các chi phí biến đổi nằm ngoài mức giá — vận chuyển nội địa, phí xử lý tại terminal và chứng từ — phần lớn cũng là chi phí cố định cho mỗi container. Khi một lô hàng FCL đã được đặt chỗ, hiệu quả kinh tế của lô hàng phụ thuộc vào mức độ tận dụng container chứ không phải số lượng hàng đã vận chuyển.

Giá LCL được cấu thành từ chính hàng hóa. Cước được tính theo giá trị lớn hơn giữa thể tích và trọng lượng, kèm một mức phí tối thiểu áp dụng bất kể lô hàng nhỏ đến đâu, cùng các khoản phí xử lý tại đầu đi và đầu đến. Đó là lý do báo giá LCL có thể trông rẻ ở dòng cước nhưng lại đắt ở cuối bảng: mức tối thiểu, phí gom hàng và phí tại điểm đến đều nằm bên dưới mức giá nổi bật.

Mức thể tích tại đó phương án này trở nên rẻ hơn phương án kia không phải là một con số cố định. Mức này phụ thuộc vào tuyến đường, cấu trúc giá, các mức tối thiểu và phí tại điểm đến, đồng thời thay đổi theo thị trường. Điều không thay đổi là chiều hướng tác động: chi phí LCL trên mỗi đơn vị tăng dần khi lô hàng lớn lên, trong khi FCL có chi phí không đổi bất kể mức độ lấp đầy, vì vậy hai đường chi phí sẽ giao nhau — và điểm giao này thường đến sớm hơn người gửi hàng dự đoán, vì phần lớn hàng hóa đạt giới hạn trọng lượng trước khi container gần đầy. Sức chứa của container gồm giới hạn thể tích và giới hạn tải trọng, và hàng hóa có tỷ trọng cao sẽ chạm giới hạn thứ hai trước.

Hệ quả thực tế là phép so sánh phải được thực hiện dựa trên tổng chi phí giao đến thay vì chỉ dựa trên mức cước, và dựa trên hàng hóa thực tế thay vì một phỏng đoán về hàng hóa. Hướng dẫn của chúng tôi về các khoản mục cấu thành chi phí đến nơi trình bày các thành phần cần có trong phép so sánh, còn Công cụ tính phí vận chuyển LCL tính giá cho phần lô hàng và Công cụ so sánh báo giá vận chuyển đặt các báo giá cạnh nhau trên cơ sở tương đương.

Thời gian vận chuyển, tuyến đường và chặng vòng qua khâu gom hàng

LCL vận chuyển chậm hơn FCL, và nguyên nhân mang tính cấu trúc chứ không phải do chất lượng dịch vụ. Hàng hóa phải đến cơ sở gom hàng trước khi container có thể được đóng kín, và container sẽ chưa được đóng kín cho đến khi đơn vị gom hàng có đủ lô hàng để lấp đầy container. Tại điểm đến, quy trình diễn ra ngược lại: container được dỡ tách và từng lô hàng được giao sau đó. Có thêm hai công đoạn ở hai đầu của chặng đường biển, và mỗi công đoạn đều cần thời gian mà FCL không phải trải qua.

Tuyến đường càng làm vấn đề này phức tạp hơn. Các cơ sở gom hàng phục vụ những tuyến thương mại nhất định, vì vậy một lô hàng LCL có thể được vận chuyển đến một cơ sở không phải là cảng gần nhất để ghép vào container đi đến nơi cần đến; chặng cuối tại điểm đến cũng bắt đầu từ một điểm tách hàng thay vì từ cầu cảng. Kết quả là thời gian vận chuyển được tính theo khoảng thời gian dài hơn và ngày giao hàng khó cam kết hơn.

Khi hàng hóa khẩn cấp, mang tính mùa vụ hoặc phải đáp ứng một cam kết có ngày cụ thể, sự khác biệt này thường có giá trị lớn hơn khoản tiết kiệm cước. Khi không phải như vậy, tuyến đường chậm hơn đơn giản là sự đánh đổi để giảm chi phí. Dù theo cách nào, phép so sánh cũng nên dựa trên thời gian vận chuyển từ cửa đến cửa chứ không phải lịch tàu, vì chính các công đoạn bổ sung ở hai đầu mới là nơi thời gian thực sự bị tiêu tốn.

	FCL	LCL
Người gửi hàng mua gì	Một container nguyên chiếc	Không gian bên trong một container dùng chung
Cách tính giá	Mức giá cho mỗi container, bất kể mức độ lấp đầy	Theo mét khối hoặc theo trọng lượng, tùy theo mức nào lớn hơn, kèm mức tối thiểu
Bên trong còn có hàng của ai khác	Không có hàng của bên nào khác	Lô hàng của những người gửi hàng khác
Số lần hàng hóa được xử lý	Khi đóng hàng và khi dỡ hàng	Tại cơ sở gom hàng, khi đóng hàng, khi dỡ tách và khi giao hàng
Chứng từ vận tải điển hình	Vận đơn của hãng vận chuyển, hoặc vận đơn của công ty giao nhận khi công ty này hoạt động với tư cách bên chịu trách nhiệm chính	Vận đơn nhà do đơn vị gom hàng phát hành, kèm vận đơn chủ bao quát container
Các công đoạn bổ sung trong hành trình	Không có công đoạn nào ngoài chặng đường biển	Gom hàng tại đầu đi và tách hàng tại đầu đến
Các khoản phí do chậm trễ mà người gửi hàng phải đối mặt	Phí lưu container tại cảng và phí lưu container ngoài cảng, vì người gửi hàng có trách nhiệm vận chuyển và hoàn trả container	Lưu kho tại bến cảng và cơ sở, vì người gửi hàng không bao giờ giữ container
Phù hợp với hàng hóa	Có khối lượng lớn hoặc trọng lượng riêng cao, dễ vỡ, nguy hiểm hoặc cần vận chuyển gấp	Nhỏ, nhẹ và không cần vận chuyển gấp

Các dòng đáng chú ý là dòng thứ năm và thứ bảy. Chứng từ vận tải thay đổi, biến một quyết định định tuyến thông thường thành vấn đề thanh toán ở bất cứ nơi nào giao dịch sử dụng tín dụng chứng từ. Mức độ rủi ro do chậm trễ cũng thay đổi: người gửi hàng FCL có một container cần trả lại và do đó có thể phát sinh phí lưu container, trong khi người gửi hàng LCL không có container mà thay vào đó phát sinh phí lưu kho tại bến cảng hoặc cơ sở. Hướng dẫn của chúng tôi về phí lưu container và phí lưu bãi giải thích cách hai khoảng thời gian đó vận hành và bên nào cuối cùng phải thanh toán.

Sự khác biệt về chứng từ và câu hỏi về tín dụng

Việc gom hàng thay đổi bên phát hành chứng từ vận tải, và thay đổi đó tác động đến cơ chế thanh toán.

Trong LCL, container được bên gom hàng đặt chỗ; bên này nhận vận đơn chủ của hãng vận chuyển cho toàn bộ container và phát hành vận đơn nhà riêng cho từng người gửi hàng đối với lô hàng của họ. Vì vậy, hợp đồng vận chuyển của người gửi hàng là với bên gom hàng thay vì với hãng vận chuyển đường biển, đây là mô hình mà hướng dẫn của chúng tôi về công việc của đơn vị giao nhận vận tải mô tả là hoạt động với tư cách bên giao kết chính. Trong FCL, người gửi hàng hoặc bên giao nhận đặt chỗ thay mặt họ có thể mua trực tiếp từ hãng vận chuyển và nhận vận đơn của chính hãng vận chuyển.

Khi giao dịch được thanh toán theo tín dụng chứng từ, sự khác biệt đó quyết định bộ chứng từ có phù hợp hay không. Một tín dụng yêu cầu vận đơn do hãng vận chuyển phát hành nhưng lại xuất trình vận đơn nhà do bên gom hàng phát hành sẽ đặt ra vấn đề mà ngân hàng phải giải quyết dựa trên câu chữ của tín dụng — vấn đề được giải đáp trước khi mở tín dụng hoặc bị tranh luận sau khi hàng đã khởi hành. Các mẫu chứng từ và nội dung mà mỗi mẫu chứng minh được trình bày trong hướng dẫn của chúng tôi về định nghĩa vận đơn, còn hệ thống yêu cầu rộng hơn phải phù hợp với các chứng từ đó được nêu trong chứng từ vận chuyển cho hàng xuất khẩu.

Cách đánh giá lô hàng nên sử dụng phương án nào

Bốn câu hỏi giải quyết hầu hết các trường hợp, và không câu nào trong số đó là “giá mỗi mét khối của phương án nào rẻ hơn”.

Có bao nhiêu hàng và trọng lượng bao nhiêu? Chỉ nhìn vào thể tích có thể gây hiểu lầm. Hàng hóa có khối lượng riêng cao có thể đạt giới hạn tải trọng của container trong khi container vẫn còn trống một nửa, khiến quyết định nghiêng về FCL hoặc hoàn toàn chuyển sang một phương thức đóng gói khác. Con số hữu ích là thể tích và trọng lượng kết hợp, được đo lường thay vì ước tính.

Hàng hóa dễ vỡ hoặc bị hạn chế đến mức nào? Hàng hóa không thể chịu được việc xếp dỡ chung hoặc thuộc nhóm bị bên gom hàng hạn chế thì trên thực tế đã lựa chọn FCL. Tính dễ vỡ không chỉ liên quan đến việc bị vỡ; nhiễm bẩn, mùi, độ ẩm và tải trọng đặt bên trên cũng đều cần được tính đến.

Một ngày vận chuyển sẽ khiến người mua tốn bao nhiêu? Khi hàng hóa có thời hạn giao nhận cụ thể, các công đoạn bổ sung trong tuyến LCL là một chi phí thực tế cần được đưa vào so sánh cùng với cước vận chuyển. Khi không có yêu cầu về thời hạn, tuyến chậm hơn sẽ không gây hậu quả.

Ai thanh toán các khoản phí tại nơi đến và chúng được tính như thế nào? LCL phát sinh phí xếp dỡ ở cả hai đầu, được tính trên cùng cơ sở thể tích hoặc trọng lượng. Với một lô hàng nhỏ áp dụng mức phí tối thiểu, các khoản này dễ dàng vượt quá số tiền tiết kiệm được từ cước vận chuyển, đó là lý do việc so sánh phải được thực hiện đến tận nơi đến chứ không chỉ đến cảng.

Những điểm lựa chọn thường bị sai

• So sánh cước vận chuyển thay vì chi phí giao đến nơi. Chi phí LCL phát sinh ở cả hai đầu hành trình cũng như ở chặng giữa. Việc so sánh mức cước dừng lại tại cảng dỡ hàng gần như lúc nào cũng ưu ái LCL và phần lớn thời gian sẽ cho kết quả sai.

• Bỏ qua mức phí tối thiểu. LCL được tính theo thể tích hoặc trọng lượng, với một mức sàn, nên các lô hàng rất nhỏ bị tính phí cho lượng hàng lớn hơn phần không gian chúng thực sự chiếm dụng. Chính mức sàn khiến các lô hàng nhỏ trở nên đắt đỏ, chứ không phải mức cước vận chuyển.

• Ước tính thể tích bằng mắt. Phí LCL được tính theo số đo khai báo, và chênh lệch giữa số liệu khai báo với số liệu đo thực tế thường được phát hiện tại cơ sở của bên gom hàng khi hàng đã ở đó. Hãy đo trước khi báo giá.

• Cho rằng container chỉ chứa một nửa sẽ rất tốn kém. Một lô hàng FCL chỉ xếp đầy một nửa vẫn có chi phí bằng container đầy, còn phần không gian thừa là miễn phí. Những người gửi hàng không kiểm tra điểm chuyển đổi sẽ bỏ lỡ khoản tiết kiệm trong mọi lô hàng vượt qua ngưỡng đó.

• Quên giới hạn trọng lượng của container. Sức chứa theo thể tích và tải trọng là hai giới hạn khác nhau. Hàng hóa có khối lượng riêng cao sẽ chạm giới hạn tải trọng trước, và kế hoạch dựa trên mét khối sẽ thất bại tại trạm cân.

• Chọn LCL cho hàng hóa không thể vận chuyển chung. Bên gom hàng hạn chế hàng nguy hiểm, kiện hàng quá khổ và hàng hóa có thể gây hư hại hoặc bị hư hại bởi những hàng đi cùng. Phát hiện hạn chế này sau khi đặt chỗ sẽ tốn kém hơn phần chênh lệch cước vận chuyển.

• Để ngân hàng quyết định vấn đề chứng từ. Việc gom hàng thay đổi bên phát hành chứng từ vận tải. Khi có liên quan đến tín dụng, quyết định đó phải được đưa ra trước khi mở tín dụng thay vì chỉ được phát hiện khi xuất trình chứng từ.

Việc cần làm tiếp theo

Hãy đo hàng hóa trước khi chọn phương thức. Thể tích và trọng lượng phải được lấy từ quy cách đóng gói thực tế thay vì mô tả bán hàng, vì cả hai đều được dùng để tính phí LCL và đều quyết định liệu một container FCL có thực sự nằm ngoài khả năng hay không. Sau đó, hãy thực hiện so sánh đến tận nơi đến, bao gồm phí gom và tách hàng, mức phí tối thiểu và mọi khoản mà bên nhận sẽ tính — Công cụ tính phí vận chuyển LCL và công cụ Công cụ so sánh báo giá vận chuyển cả hai đều hoạt động trên cơ sở đó.

Sau đó quyết định về chứng từ, vì phương thức vận chuyển sẽ quyết định thay bạn. LCL tạo ra vận đơn nhà do bên gom hàng phát hành, còn FCL có thể sử dụng vận đơn của chính hãng vận chuyển; khi có tín dụng liên quan, tín dụng phải được soạn thảo phù hợp với loại vận đơn sẽ xuất hiện. Khi lô hàng được vận chuyển theo một điều kiện khiến người bán phải thu xếp vận chuyển, nghĩa vụ và ranh giới chi phí của nghĩa vụ đó được xác định bởi quy tắc giao hàng chứ không phải bởi báo giá — các hướng dẫn của chúng tôi về CIF và về DAP Incoterms giải thích hai quy tắc đó xác định điểm bàn giao như thế nào. Và khi hàng hóa đủ giá trị để việc xếp dỡ chung trở thành mối lo ngại, các quyết định về bảo hiểm và đóng gói nên được đưa ra sau khi đã xác định phương thức, chứ không thực hiện song song với việc lựa chọn phương thức.

FCL và LCL không phải là một lựa chọn rẻ và một lựa chọn đắt. Một bên là cả container, bên kia là phần không gian trong container, và đáp án đúng là phương án phù hợp với hàng hóa, thời hạn và chứng từ — một quyết định có thể được đưa ra đúng đắn từ trước nhưng hầu như không bao giờ được đưa ra tốt sau đó.

Nền tảng duy trì sự kết nối giữa thông tin và giao dịch được giới thiệu trên trang dịch vụ.

Dù lô hàng cuối cùng sử dụng phương thức nào, con số hãng vận chuyển tính phí hiếm khi là trọng lượng trên phiếu đóng gói: với hàng hóa nhẹ và cồng kềnh, con số này được tính dựa trên không gian hàng chiếm dụng, như được trình bày trong hướng dẫn về trọng lượng tính cước hàng không.