Demurrage und Detention: Was sie sind, wer sie bezahlt und wie man sie vermeidet

Demurrage und Detention sind Gebühren, die für einen Container erhoben werden, der länger als vorgesehen an einem Ort geblieben ist. Demurrage fällt an, solange sich der Container noch im Terminal befindet – der Container wurde gelöscht und steht auf dem Terminalgelände, anstatt weitertransportiert zu werden. Detention fällt an, sobald der Container das Terminal verlassen hat und nicht zurückgegeben wurde – das Equipment befindet sich beim Empfänger, leer oder beladen, und die Uhr läuft weiter. Beide Gebühren werden vom Verfrachter berechnet, fallen zusätzlich zur Fracht an und lassen sich in nahezu jedem Fall vermeiden, in dem die Sendung ordnungsgemäß geplant wurde.

Wichtig ist, dass sie nicht vom Verschulden abhängen. Die Gebühr läuft auf, weil sich das Equipment länger als laut Tarif zulässig an einem Ort befand, nicht weil jemand etwas falsch gemacht hat. Ein Empfänger, dessen Zollabfertigung aufgrund eines Dokumentenfehlers aufgehalten wurde, dessen Lieferadresse wegen eines Feiertags geschlossen war oder dessen Lkw eine Panne hatte, zahlt dasselbe wie ein Empfänger, der die Unterlagen einfach nicht bearbeitet hat. Für einen Importeur gehören diese Gebühren zu den wenigen Kosten einer Sendung, die scheinbar aus dem Nichts auftauchen können – auf einer separaten Rechnung, Wochen nachdem die Ware geliefert wurde.

Dieser Leitfaden erläutert, was Demurrage und Detention jeweils sind, warum sie ständig verwechselt werden, wann die Freistellungszeit tatsächlich beginnt, wer letztlich zahlt, selbst wenn die Verzögerung nicht selbst verursacht wurde, welche Rolle Lagergebühren spielen, wie die Gebühren in der Praxis vermieden werden und wo Importeure überrascht werden.

Was Demurrage ist

Demurrage ist eine Gebühr für Ladung oder Container, die über die zulässige Freistellungszeit hinaus im Terminal verbleiben. Der Container wurde vom Schiff gelöscht und steht zur Verfügung, wurde jedoch nicht innerhalb der vom Tarif des Verfrachters gebührenfrei erlaubten Anzahl von Tagen abgeholt und aus dem Hafengebiet bewegt.

Zwei Merkmale definieren sie. Der Standort befindet sich innerhalb des Terminals – der Container wurde im kaufmännischen Sinne noch nicht übernommen, obwohl er angekommen ist. Und die Uhr wird durch den Tarif des Verfrachters oder den ausgehandelten Servicevertrag bestimmt, nicht durch die Bequemlichkeit des Käufers oder die zufällige Dauer des Zollverfahrens.

Die Gebühr steigt an. Die Freistellungszeit läuft ab, und danach gilt laut Tarif ein Tagessatz, der häufig stufenweise steigt, je länger das Equipment steht. Was am ersten Tag wie ein kleiner Tagesbetrag aussieht, ist bereits deutlich höher, wenn ein Abfertigungsproblem eine Woche lang besteht. Diese Steigerung ist der Grund, warum Demurrage sich eher wie die Kosten eines Prozessfehlers als wie normale Geschäftskosten verhält, obwohl der Tarif sie nicht als Strafe bezeichnet.

Was Detention ist und warum die beiden Begriffe verwechselt werden

Detention funktioniert umgekehrt. Sie fällt an, sobald der Container das Terminal verlassen hat und innerhalb der für das Equipment zulässigen Freistellungszeit nicht an den Verfrachter zurückgegeben wird. Der Empfänger hat den Container auf seinem Gelände oder im Transit; der Verfrachter kann sein Asset nicht nutzen; und die Gebühr läuft auf, bis der Leercontainer wieder dort ist, wo der Verfrachter ihn übernehmen kann.

Die Verwechslung der beiden Begriffe ist verständlich, denn von außen sehen beide wie dieselbe Rechnung für dieselbe Sendung aus, und selbst innerhalb der Branche werden die Begriffe häufig ungenau verwendet. Die Unterscheidung ist dennoch wichtig, weil die beiden Gebühren unterschiedliche Fristen, Ursachen und Lösungen haben.

Die Ursachen unterscheiden sich entsprechend. Demurrage ist normalerweise ein Abfertigungsproblem – Dokumente, Zollabgaben, eine Inspektion oder eine Partei, die nicht weiß, dass die Ware angekommen ist. Detention ist normalerweise ein Logistikproblem – der Empfänger hat den Container übernommen, ihn aber nicht entladen, oder ihn entladen, aber die Rückgabe des Leercontainers nicht organisiert, oder das Rückgabedepot hatte keinen Termin frei. Das erste Problem wird gelöst, indem die Zollanmeldung vor dem Anlegen des Schiffs vorbereitet wird. Das zweite wird gelöst, indem die Rückgabe gleichzeitig mit der Lieferung geplant wird.

	Demurrage	Detention	Terminal-Lagergebühren
Wo sich das Equipment befindet	Im Terminal, noch nicht abgeholt	Außerhalb des Terminals, noch nicht zurückgegeben	Im Terminal, Ladung noch nicht abgeholt
Wer die Gebühr erhebt	Der Verfrachter gemäß seinem Tarif oder dem Servicevertrag	Der Verfrachter gemäß seinem Tarif oder dem Servicevertrag	Das Terminal oder die Hafenbehörde gemäß ihrem eigenen Tarif
Die Freistellungszeit beginnt	Wenn der Container gelöscht und zur Abholung bereitgestellt wurde	Wenn der Container das Terminal verlässt	Wenn die Ladung gelöscht und verfügbar ist
Was die Gebühr beendet	Das Ausgate des Containers	Die Rückgabe des Leercontainers an den Verfrachter	Die Abholung der Ladung
Übliche Ursache	Ein Zoll- oder Dokumentenproblem	Ein Problem bei der Planung der Lieferung oder Rückgabe	Ein Zoll- oder Dokumentenproblem
Durch eine Transportversicherung für die Ladung abgedeckt	Nein	Nein	Nein

Lesen Sie die erste und die letzte Zeile zusammen. Demurrage und Lagergebühren sind unterschiedliche Gebühren für dieselbe Verzögerung, die von unterschiedlichen Parteien nach unterschiedlichen Tarifen berechnet werden, und keine von beiden stellt einen physischen Verlust dar – weshalb eine Transportversicherung für die Ladung dafür nicht aufkommt. Detention ist wiederum etwas anderes und diejenige Gebühr, die weiterläuft, nachdem sich die Ware bereits beim Käufer befindet.

Wann die Freistellungszeit tatsächlich beginnt

Jeder Streit über diese Gebühren wird letztlich zu einem Streit über die Uhr, und die Uhr beginnt nicht dort, wo die meisten Importeure vermuten.

Bei Demurrage beginnt die Freistellungszeit normalerweise, sobald der Container gelöscht und zur Abholung bereitgestellt wurde – nicht bei der Ankunft des Schiffs und nicht bei der Zustellung der Versanddokumente an den Käufer. Eine Sendung, deren Dokumente eine Woche per Kurier unterwegs waren, hat während dieser Woche Freistellungszeit verbraucht. Deshalb müssen der Eingang der Dokumente und die Ankunft des Schiffs als ein gemeinsames Problem und nicht als zwei getrennte Probleme behandelt werden.

Bei Detention beginnt die Freistellungszeit normalerweise, sobald der Container das Terminal verlässt. Diese Unterscheidung ist bei einer Sendung mit langsamer Abfertigung wichtig, denn eine lange Demurrage-Periode verkürzt nicht zwangsläufig die Detention-Periode – die beiden Uhren messen unterschiedliche Zeiträume.

Die Länge der Freistellungszeit ist kein einheitlicher Branchenstandard. Sie wird durch den Tarif des Verfrachters und, sofern die Parteien einen solchen ausgehandelt haben, durch den Servicevertrag festgelegt. Sie variiert je nach Verfrachter, Handelsroute, Equipmenttyp und dem Vertrag, den die beiden Parteien unterzeichnet haben. Das ist der praktische Punkt: Die Freistellungszeit ist eine kommerzielle Vertragsbedingung, die vor der Sendung ausgehandelt werden kann, und nach Ausstellung der Rechnung lässt sie sich kaum noch verhandeln.

Wer zahlt und warum es oft nicht die schuldige Partei ist

Die Gebühr wird der Partei in Rechnung gestellt, die den Vertrag mit dem Verfrachter hält. Welche Partei das ist, entscheidet sich anhand der Buchung und nicht danach, wer die Verzögerung verursacht hat.

Wenn der Importeur direkt gebucht hat, wird die Rechnung an den Importeur gestellt. Wenn ein Spediteur gebucht hat, hängt die Situation davon ab, in welcher Eigenschaft er gehandelt hat: Ein Spediteur, der im eigenen Namen einen Vertrag schließt, übernimmt die Beziehung zum Verfrachter und die damit verbundenen Gebühren und entscheidet anschließend, ob er sie weiterberechnet. Das ist dieselbe Unterscheidung zwischen Prinzipal und Agent, die bestimmt, wer bei Verlust der Ladung haftet, und sie wird in unserem Leitfaden zu den Aufgaben eines Spediteurs.

Eine zweite Ebene entscheidet darüber, wer die Gebühr letztlich zwischen Käufer und Verkäufer trägt: die Lieferbedingung. Sie legt fest, welche Partei an einem bestimmten Ort zur Übernahme der Lieferung verpflichtet ist. Die Partei mit dieser Verpflichtung hat das praktische Problem, wenn die Ware nicht bewegt werden kann. Unsere Leitfäden zu CIF und zu DAP-Incoterms erläutern, wo diese beiden Regeln die Übergabe verorten – dem Punkt, an dem das Risiko für diese Art von Gebühr den Besitzer wechselt.

Die unausweichliche Schlussfolgerung lautet, dass die Haftung für Demurrage und Detention der Vertragskette und nicht der moralischen Verantwortung folgt. Ein schuldloser Empfänger zahlt trotzdem, wenn er den Vertrag hält. Sein möglicher Regress richtet sich gegen denjenigen, der die Verzögerung tatsächlich verursacht hat – ein anderes Argument mit einer anderen Beweislast und einem anderen Zeitplan.

Per Diem und die anderen Bezeichnungen, unter denen diese Gebühren auftreten

Die Terminologie ist tatsächlich uneinheitlich, und eine Rechnung mit einem unbekannten Begriff ist nicht automatisch eine Rechnung für etwas anderes.

Per Diem ist der Tagessatz, zu dem Detention berechnet wird, und in einigen Handelsverkehren wird das Wort für die Gebühr selbst und nicht für den Satz verwendet. Container-Detention, Equipment-Detention und Detention pro Tag beschreiben dasselbe. Auf der Importseite, Lagerung oder Hafenlagerung ist die eigene Gebühr des Terminals für die Belegung seiner Fläche durch Ladung, weshalb eine Verzögerung zu zwei Rechnungen von zwei Organisationen führen kann.

Keine der Alternativen ändert die Abläufe. Wenn eine Rechnung eintrifft, ist nicht entscheidend, wie sie genannt wird, sondern auf welche Frist sie sich bezieht, welche Partei den Vertrag hält und ob die darin zugrunde gelegte Freistellungsfrist mit der Freistellungsfrist übereinstimmt, die tatsächlich für die Buchung gilt. Wird eine Gebühr angefochten, findet sich die Antwort im Tarif und im Dienstleistungsvertrag. Am schnellsten lässt sie sich finden, wenn diese drei Fakten geklärt werden, bevor irgendetwas anderes auf der Seite gelesen wird. Dieselbe Disziplin gilt für den restlichen Betrag der Gesamtkosten, weshalb es sich lohnt, die Kosten bis zur Lieferung aus ihren Bestandteilen aufzubauen, statt einen verschifften Preis als Antwort zu betrachten – siehe den Bestandteilen der Landed Costs.

Wie die Gebühren in der Praxis vermieden werden

Die Vermeidung ist fast vollständig eine Frage der richtigen Reihenfolge, und diese Reihenfolge ist im Voraus bekannt.

Bereiten Sie die Zollanmeldung vor, bevor das Schiff anlegt. Tarifierung, Zollwert, Ursprung und Zoll werden anhand der Dokumente festgelegt, nicht anhand des Containers, und jeder dieser Punkte kann geklärt werden, während sich die Waren noch auf See befinden. Eine Anmeldung, die bei der Löschung der Ladung bereit ist, beseitigt die häufigste Ursache für Demurrage. Unsere Leitfäden zu der Bedeutung von HTS-Codes und den Faktoren, die das Ursprungsland bestimmen decken die Feststellungen ab, die Abfertigungen verzögern, wenn sie zu spät getroffen werden.

Übermitteln Sie die Dokumente vor der Ankunft an die richtige Partei. Wenn das Transportdokument herausgegeben oder die Freigabe autorisiert werden muss, ist dieser Schritt kritisch für den Ablauf. Ein Dokument, das erst eintrifft, nachdem das Schiff eine Woche am Liegeplatz war, hat bereits eine Woche der Freistellungszeit verbraucht. Die Unterlagen, die gemeinsam eintreffen müssen, werden in unserem Leitfaden zu Versanddokumenten für die Ausfuhr.

Buchen Sie den Inlandstransport zusammen mit der Buchung, nicht erst danach. Ein Lieferzeitfenster und – noch wichtiger – ein Termin für die Rückgabe des leeren Containers sollten vor der Abholung des Containers feststehen, denn Detention wird gewöhnlich durch die Rückgabe verursacht, nicht durch die Lieferung. Hier zeigt sich der Wert des Spediteurs am deutlichsten. Außerdem sollte ein Angebot danach beurteilt werden, was es ausschließt, und nicht nach seinem hervorgehobenen Preis; die Frachtangebots-Vergleichsrechner und das LCL-Frachtkostenrechner sind hilfreich, um zu vergleichen, was tatsächlich abgedeckt ist.

Vereinbaren Sie die Freistellungszeit als Vertragsbedingung. Die Freistellungszeit ist wie jede andere eine kaufmännische Vertragsbedingung. Ein Verlader, der regelmäßig größere Mengen bewegt, hat Verhandlungsspielraum, und Frachtführer nehmen verlängerte Freistellungszeiten standardmäßig in Dienstleistungsverträge auf. Nach dem Eintreffen der Rechnung zu fragen bedeutet, zum falschen Zeitpunkt zu fragen.

Wo Demurrage und Detention schiefgehen

• Davon auszugehen, dass die Frist des Frachtführers mit dem Kalender übereinstimmt. Die Freistellungszeit beginnt mit der Löschung und der Verfügbarkeit, nicht mit dem Datum, an dem der Käufer seine E-Mail öffnet. Eine Sendung kann bereits Demurrage verursachen, bevor jemand weiß, dass sie eingetroffen ist.

• Die beiden Gebühren als eine einzige zu behandeln. Sie haben getrennte Fristen und getrennte Ursachen. Eine Lösung, die auf die falsche Ursache abzielt – etwa ein Zollabfertigungsproblem zu verfolgen, wenn der Rückgabetermin fehlt –, lässt die andere Frist weiterlaufen.

• Die Rückgabe des leeren Containers zu vergessen. Detention wird am häufigsten durch einen leeren Container verursacht, dessen Rückgabe niemand geplant hat. Die Lieferung ist der sichtbare Teil der Aufgabe; die Rückgabe ist der Teil, der die Rechnung erzeugt.

• Zu erwarten, dass die Transportversicherung greift. Hierbei handelt es sich um finanzielle Gebühren für Verzögerungen, nicht um Schäden oder Verluste an der Ware. Die Warenversicherung deckt sie nicht ab, ebenso wenig die Haftung des Frachtführers.

• Den Frachtführer zu beschuldigen und es dabei zu belassen. Die Haftung richtet sich nach dem Vertrag. Recht mit der Ursache zu haben, ändert nichts daran, wem die Rechnung gestellt wird, und das Verfahren zur Anfechtung ist von der Rechnung getrennt.

• Lagerung mit Demurrage zu verwechseln. Zwei Gebühren, zwei Organisationen, zwei Tarife, eine Verzögerung. Die Begleichung der einen erledigt nicht die andere.

• Die Freistellungszeit im Vertrag nicht zu erwähnen. Es gilt, was im Tarif steht. Ein Verlader, der nie nach einer verlängerten Freistellungszeit gefragt hat, hat den Standard akzeptiert.

Wie es weitergeht

Legen Sie für jeden von Ihnen kontrollierten Import die beiden Fristen fest: wann der Container gelöscht und verfügbar sein wird und wann der leere Container zurück sein muss. Planen Sie dann von diesen beiden Daten rückwärts und bestätigen Sie, dass Zollanmeldung, Dokumentenfreigabe und Inlandstransport jeweils vor dem ersten Datum abgeschlossen sind und dass vor dem zweiten Datum ein Rückgabetermin feststeht.

Ordnen Sie anschließend die kaufmännischen Bedingungen an den richtigen Stellen an. Die Freistellungszeit gehört in den im Voraus ausgehandelten Dienstleistungsvertrag mit dem Frachtführer. Die Lieferklausel gehört in den Kaufvertrag und legt fest, welche Seite die Lieferverpflichtung und das damit verbundene Risiko trägt. Und die Kosten einer Verspätung gehören in den Gesamtbetrag der Lieferung, nicht in eine separate Spalte mit der Bezeichnung “vermeidbar” – unser Leitfaden zu den Bestandteilen der Landed Costs zeigt, wo Verzögerungsgebühren einzuordnen sind, der Zoll- und Einfuhrsteuerrechner und das Rechner für die Gesamtkosten beziffert die Zölle, die eine Abfertigung am häufigsten verzögern, und der Exportdokumenten-Checkliste ist der schnellste Weg, das fehlende Dokument zu finden, solange sich der Container noch auf dem Wasser befindet, statt erst nach seiner Löschung. Wenn Zahlungs- und Lieferklauseln noch formuliert werden, lohnt es sich, sie gemeinsam mit den Transportvereinbarungen und nicht getrennt davon zu lesen; siehe TradeShield Vertragsrisikoprüfung.

Keine der beiden Gebühren ist kompliziert. Beide sind der Preis dafür, dass eine Abfolge aus dem Takt gerät, und beide liegen fast vollständig in der Kontrolle der Partei, die die Sendung geplant hat.

Wo Sie dies als Nächstes einsetzen können

Die in diesem Artikel behandelten Kostenfragen sind diejenigen, die diese Rechner mit Ihren eigenen Zahlen beantworten. Der Rechner für das Volumengewicht ermittelt anhand derselben Eingaben Volumen, Gewicht und Frachtkosten. Die Plattform, die die Versanddetails zusammen mit den Datensätzen zu Käufern und Produkten verwaltet, wird auf der Services-Seite.